Реактивный прорыв Сталина

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г. и проводились в два этапа: 1-й этап (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) – с июня 1959-го по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: B.C. Ильюшин, А.А. Кознов, Л.Г Кобищан, Е.С. Соловьев, Н.М. Крылов – и ГК НИИ ВВС: Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, Л.Н. Фадеев, Б.М. Андрианов, В.Г Плюшкин и СА. Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М более 1,8 и при наборе высоты более 15 000 м и числах М более 1,5[1077].

В то же время на совещании, состоявшемся в феврале 1959-го, ведущий инженер ГК НИИ ВВС В.П. Белодеденко отмечал: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап госиспытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 об/мин (до этого они не превышали 8350), а с III квартала 1959 г. устанавливать доработанные ТРД на серийные машины.

Выступивший на совещании B.C. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на машине Т-43 – 2 со створками будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 м без заглохания при пуске четырех ракет К-5М[1078].

20 июля 1959 года при выполнении облета Т-43 – 6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г. Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось – воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т-43 – 11. На втором этапе государственных испытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном по мишеням МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т-43 – 12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака № 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г. и внедренные в ней изменения рекомендовали в серию[1079].

Первые серийные Су-9 стали покидать аэродром завода № 153в1959 году. Тогда же создали группу летчиков, возглавляемую командующим авиацией ПВО генералом Е.Я. Савицким и полковником А.В. Карихом из главного штаба ПВО. Она занималась приемкой и перегоном Су-9 в строевые части. В то время только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около 10 000 вылетов ежегодно[1080].

Первым в строевой части облетал машину командир полка И.И. Максимов, за ним – комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены…[1081]

Один из полков, дислоцировавшийся в Казахстане, получил 12 машин, из которых в 1959-м летало не больше четырех. Остальные доводились и ремонтировались «промышленниками». Самолеты не были укомплектованы ракетами, но выручила смекалка военных, предложивших временно использовать РС-2У от МиГ-19ПМ для перехвата противника.

Освоение Су-9 проходило тяжело, мешали различные ограничения то по скоростному напору, то по времени включения форсажа, то по другим причинам. К апрелю 1959-го летчики полка не поднимались выше 12 км, а самым результативным был В. Назаров, налетавший 100 часов[1082].