Рельсовая война. Железные дороги в военное время

Сюда же еще следует добавить данные по росту, техники: увеличение авиации, рост автомобильного транспорта., новые средства борьбы, (танки), – все данные, увеличивающие потребности в подвозе.

Наиболее бедная в технике и боевом снабжении русская армия в 1917 г. требовала ежедневно 4 439 вагонов. Триандафиллов подсчитал, что ежедневная потребность одной ударной армии в наши дни равняется:

К этому количеству надо добавить поезда с материалами для восстановления путей сообщения и поезда с людским и конским пополнениями. Итак вывод: не только боеспособность армии, но и самое существование ее зависит от подвоза к ней необходимых ресурсов причем потребность в подвозе колоссальная.

Обеспечение подвозом осуществляется всякого вида транспортом, но главная роль принадлежит до сих пор железной дороге. Перевозки по подвозу носят название снабженческих перевозок.

Снабженческие перевозки начинаются с первых же дней войны (по плану 1914 г. русского генштаба с 10-го дня мобилизации).

Одно из основных условий организованности снабжения – непрерывность подвоза. Использование местных средств при современных условиях войны, – это только незначительное добавление к общей потребности. Подвижные запасы при войсках нуждаются в своевременном пополнении израсходованного.

Непрерывность и своевременность подачи необходимых грузов обеспечивается соответствующим образом построенной системой снабжения, и главным образом работой транспорта и состоянием путей сообщения.

Недостаточная подготовка русских железных дорог к выполнению массовых воинских перевозок во время войны (отсутствие тренировки мирного времени) сказалась уже в первый период кампании, когда начались перебои в подвозе снабженческих грузов, задерживаемых оперативными перебросками.

Когда в 1918 г., во время последнего победного наступления Антанты против Германии, войска оторвались от железных дорог, восстановление коих сильно запаздывало, армия Антанты терпела лишения как никогда за всю войну (Рагено).

Все средства снабжения рассредоточиваются по так называемым базам и складам, а последние группируются вдоль железных дорог по узловым станциям. Выбор станции-базы происходит по соглашению органов снабжения и ВОСО и должен удовлетворять как условиям удобства размещения запасов, так и удобству продвижения их: к войскам. Иногда, по заявкам органов снабжения, органы ВОСО дают задания НКПС на развитие намеченных станций-баз, дабы они удовлетворяли указанным требованиям.

Каким условиям должна удовлетворять станция-база? Помимо достаточного путевого развития самой станции требуется и наличие хороших сортировочных парков, с удобством сортировки и составления поездов. Желательно, чтобы пути-отростки к магазинам непосредственно пролегали мимо хранилищ, дабы упростить разгрузку, нагрузку, чтобы эти пути были сквозные, снабженные платформами, или аппарелями, обеспечивали работу в военных условиях.

Соответственно выбранная и соответственно развитая станция должна обеспечить размещение определенного количества (запасов на колесах), так как нет надобности например в промежуточном и головном складах выгружать весь прибывший груз, когда этот груз скоро должен быть отправлен вперед.

Система снабжения построена у нас следующим образом: все запасы из внутреннего района государственной базы подвозятся по путям сообщения (главным образом, железными дорогами) во фронтовые и армейские базы (базисные склады и магазины), размещающиеся на театре военных действий (вблизи тыловой границы фронтовых районов).

Из баз пополняются промежуточные склады, располагающиеся в 200–300 км от боевого фронта на крупной узловой распорядительной станции или на ряде станций, примыкающих к узловой станции.

Впереди, ближе к войскам, находятся головные склады, (50–75 км от линии боевого фронта), которые размещаются на соответствующих станциях, содержа запас на 2–3 дня частично сложенным на землю в магазинах, частично на «колесах» – в железнодорожном составе.

Из промежуточного склада требуемый груз посылается на станцию выгрузки, на станцию снабжения данного войскового соединения. На станциях снабжения груз передается транспорту обыкновенных дорог (авто- и гужевым: транспортам).

Запасы в головном складе, равно как и запасы в промежуточном складе (стационарные запасы) содержатся на случай перерыва в подвозе, на случай крупных оперативных перевозок, занимающих всю пропускную способность данной железной дороги, и на прочие случаи возможного просчета в подвозе средств снабжения (схема 10).

Схема 10

По французской системе, при весьма густой сети железных дорог, стационарные запасы почти совсем не содержатся, а все снабжение построено главным образом на подвозе, т. е. на работе железных дорог.

Совершенно естественно, по мере развития сети железных дорог, при создании мощного транспорта и при избытке подвижного состава, мы тоже сможем отказаться от хранения большого количества запасов в зоне, особенно угрожаемой от воздушно-химических нападений.