Ремонт японского автомобиля

Приходит в ремонт корейская машина «КIА Sportig» с 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем, с распределенным впрыском (две катушки зажигания, каждая дает искру сразу на два цилиндра), которая «только что с парохода». Двигатель на холостом ходу трясется, мощность не развивает и больше 3500 об/мин не раскручивается. Вообще работает непонятно как, а кроме того, на панели приборов постоянно горит табло «check». Коды неисправностей этой машины нам неизвестны, она ведь корейская, а корейских машин во Владивостоке очень мало. Итак, мы приступили к поиску дефекта. Да, по словам владельца, в двигатель никто не лазил и ничего там не разбирал. Открыв капот, мы сразу нашли разъем, который определили как диагностический. После этого, подсоединив «крокодил» «контрольки» к «минусу» аккумуляторной батареи, вторым щупом на диагностическом разъеме по очереди стали касаться всех выводов подряд. Зажигание при этом включено, двигатель не вращается. И вот при касании очередного вывода лампочка «check» погасла. Так всегда бывает, когда включается самодиагностика, лампочка сначала гаснет, а потом начинает выдавать код неисправности. Так случилось и на этот раз. Лампочка «check» выдала код неисправности 3. Что это означает, неизвестно. Тогда мы поступили следующим образом. При работающем двигателе сняли разъем с датчика потока воздуха. И снова включили самодиагностику. Вместе с кодом 3 появился код 8. Записали все это, сняли клемму с аккумулятора на пару минут (очистили память) и вновь запустили двигатель. После этого сняли разъем с датчика температуры двигателя. И снова посмотрели коды. Оказались коды 3 и 9. Повторили операцию и на этот раз сняли разъем с датчика положения дроссельной заслонки. Самодиагностика показала коды 3 и 12. Значит, в нашем двигателе датчики, с которых мы снимали разъемы, скорее всего исправны. И тут на глаза попалась таблица кодов неисправностей для автомобилей фирмы «Маzda», а там те же коды. Из таблицы видно, что код 3 – это неисправность датчика положения коленчатого вала. Или, что по смыслу одно и то же, датчика оборотов распределительного вала. После этого «открытия» мы стираем память (отсоединяем на пару минут минусовую клемму аккумулятора), запускаем двигатель и, пока он там «дергался», быстро снимаем разъем с датчика оборотов распредвала. Смотрим коды, а там только знакомый код 3, а новых кодов нет. Все ясно – неисправен датчик положения распредвала. К тому же при снятом разъеме ничего в работе двигателя не меняется, как работал плохо, так и продолжает. Получается, что не нужен двигателю этот датчик. Снимаем его, «звоним» – непонятно. Вроде бы целый. Но в датчик входит три провода, а это значит, что внутри (по опыту ремонта японских машин) может находиться и микросхема, как это бывает в датчиках скорости многих японских машин, и поэтому кто его знает... Ставим датчик обратно, запускаем двигатель, с помощью мототестера (в режиме осциллографа) измеряем сигнал – вроде бы все нормально. Но неизвестно, каким этот сигнал должен быть. А система диагностики утверждает, что датчик неисправен. Потом достали блок управления двигателем и от него «прозвонили» все провода к злополучному датчику, после чего при запущенном двигателе с помощью того же мототестера в режиме осциллографа убедились, что сигналы с датчика на плату компьютера приходят. И в итоге приняли решение заказать новый датчик в Корее, ведь в местных магазинах и на разборках ничего на «корейцев» нет – не любят наши водители их машины, даже новые. Через некоторое время присылают нам новенький датчик. Мы его устанавливаем, и... абсолютно ничего в работе двигателя не меняется, в памяти по-прежнему код 3. В чем дело, неужели система самодиагностики ошибается? Значит, ошибается сам компьютер? Нет проблем – заказываем компьютер. Приходит новый компьютер, устанавливаем его, устанавливаем новый датчик, и... опять в работе двигателя ничего не меняется и система самодиагностики демонстрирует код неисправности 3. Да, если вам когда-нибудь придется заказывать новый компьютер (блок управления двигателем или еще чем-нибудь), то учтите следующее обстоятельство. Новый компьютер в большинстве случаев ничем управлять не сможет. Это просто кусок железа. Чтобы он мог работать на машине, его надо запрограммировать, т. е. чему-то обучить в соответствии с данными конкретных датчиков конкретного автомобиля. Тут два пути. Первый – это запросить компьютер под конкретный автомобиль, дав его VIN код или модель и номер кузова. Тогда специалисты завода по своей базе данных найдут параметры ваших датчиков и сразу новый компьютер под них «обучат». Но если машина была когда-то угнана и все ее номера перебиты, то ничего из этого не выйдет. Дилеры или изготовители вам ответят, что машины с таким-то номером кузова в мире не существует. Это тупик. Что-то им доказать бесполезно – весь мир уже работает с использованием компьютерных баз данных, которые никаких отклонений не признают. Второй путь – заказать компьютер, бывший в употреблении. Этот компьютер уже всему «обучен», но «обучен» он под комплект датчиков с другими номиналами. Однако как-то работать этот «чужой» компьютер будет, и отклонений без использования приборов вы, вероятно, не заметите. Вот такой «рабочий» компьютер нам и прислали, а двигатель по-прежнему не хотел работать как следует. После этого вся моя бригада надолго призадумалась. И тут вспомнился давний случай. Тогда в ремонте была «Subaru Legacy» c 2-литровым двигателем и индивидуальным зажиганием (в каждом подсвечнике своя катушка зажигания). Двигатель этой машины запускался, более-менее прилично работал в холодном состоянии, но по мере прогрева его тряска увеличивалась, и в конце концов он глох. И не запускался, пока не остывал. Различные измерения показывали, что при перегреве у двигателя исчезали импульсы управления на инжекторы и на катушки зажигания. Тогда владелец машины также утверждал, что поломка случилась сама собой и никто в двигатель не лазил. В конце концов, когда уже составлялась схема соединений в компьютере, автору этой книги пришла совершенно не логичная мысль проверить метки газораспределения. Ну как, догадались, в чем дело? На той «Subaru Legacy», пока муж (владелец) был в командировке, ездила жена. И по какой-то причине решила заменить на машине ремень газораспределения потихоньку от мужа (это стало известно гораздо позже). Благоверный вернулся, ему сообщили, что машина сломалась. И начались посещения мастерских, где мастерам каждый раз сообщали, что в двигатель, а тем более в привод газораспределения никто не лазил.