Республика - победительница (ЛП)

Предоставленные Польше кредиты позволили ей избавиться и от инфраструктурной отсталости. Происходило это, добавим, ужасно медленно. Тем не менее – происходило.

Огромное значение приписывалось моторизации не только амии, но и Польши вообще.

Что самое важное, началась сборка польского соответствия немецкого фольксвагена, то есть, дешевого народного автомобиля. Основано оно было на проекте родившегося в Саноке инженера Стефана Прагловского, который назвал новый автомобиль – от названия собственного родового герба – радваном. Радван был машиной чисто польской (что с гордостью подчеркивала пресса, злорадно напоминая, что немецкий "горбатый" был слизан с чешской татры 97), основанной на польских решениях и польских материалах. Хотя радван обладал очень простой конструкцией, в результате чего и производство, и эксплуатация его были недорогими, это был красивый и даже изящный автомобиль. В первых версиях у него был перед в классическом довоенном стиле: узкий и вертикально срезанный капот между широкими крыльями. Корпус радвана был "срезан" наискось. В поздних, уже послевоенных моделях перед был уже осовременен и – что тут поделать – стал походить на перед "горбатого" (или татры 97), либо же "ситроена 2cv. Впрочем, радван должен был быть для Польши тем же самым, что упомянутые автомобили были для Германии и Франции, "мини моррис" – для Великобритании, "фиат тополино" (фиат 500) – для Италии или же – существенно позднее – "малыш" для ПНР.

Прагловский получил дотации от государства, точно так же, как несколькими годами ранее Фердинанд Порше в Германии на проектирование фольксвагена, и в средине сороковых годов началось серийное производство радванов.

Но в Польше изготовлялись и автомобили высшего класса. Такое производство началось в начале сороковых годов после завершения действия договора с итальянским Фиатом, по лицензии которого в Польше производились фиаты 518 и 508 (знаменитые "юнаки" и "мазуры"). Речь конкретно идет о польском спортивном лимузине класса люкс, о шикарности и спортивности которого должно было свидетельствовать его достаточно – и что тут поделаешь – неуклюжее название: "Люкс-Спорт". К счастью, применялась и его сокращенная версия – Л-С. Кузов сконструировала группа из Государственного Инженерного Предприятия под руководством инженера Мечислава Дембицкого. "Люкс-Спорт" выглядел, следует признать, лучше названия. У него были аэродинамические формы, немного он походил на германский "адлер" 1937 года (машины различались, например, расположением фар) и – если верить сообщениям польских межвоенных журналистов, занимавшихся моторизацией – был чудом техники. У него было хорошее ускорение и, что самое важное (и во что труднее всего поверить) им не особенно трясло даже на паршивых польских дорогах: в нем были использованы гидравлические амортизаторы и особые рессоры.

К сожалению, этот автомобиль рынков запада Европы не завоевал, продукты польской моторизации там высоко не ценилась, во всяком случае, значительно ниже, чем продукты конкуренции – а она была большой. Определенный успех у него был странах Междуморья, где дороги, как в Польше, оставляли желать лучшего. Результат был таков, что "люкс-спорт" занимал позицию, подобную той, которую "чайка" и "волга" занимали в СССР и постсоветских странах. Только лишь в пятидесятые и шестидесятые годы он начал занимать на международном рынке приблизительно такое же реноме, какое на рынке внедорожников занимает румынская "дачиа дастер".

А в Польше производился и внедорожник. Привод у него был, как мы бы сейчас сказали: четыре на четыре и некое весьма любопытное решение: его закрепленные между одной и другой дверью запасные колеса, подвешенные чуть выше передних и задних, служили дополнительными колесами, благодаря ним автомобиль мог преодолевать глубокие выбоины. А что более интересно, поворачивать можно было как передними, так и задними колесами. Автомобиль назывался PZInz 303, и он был предназначен, в основном, для армии – хотя его покупали для удовольствия (и обычных поездок) многие обеспеченные граждане. Ведь дороги в Польше были кошмарными, и поляки пришли к тому же самому выводу, к которому сегодня приходят более или менее богатые украинцы и русские: нечего по родимым выбоинам биться на низких, нежных лимузинах, уж лучше сесть во что-нибудь более высокое и крепкое. Потому-то, через какое-то время, заметив интерес со стороны клиентов, PZInz (Польский Союз Инженеров) начал производить не только гражданские модели этого автомобиля, но и класса люкс.

Впрочем, постепенно – да, постепенно – но состояние дорожного покрытия стало улучшаться.