Россия на дне. Есть ли у нас будущее?

Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран — участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 млрд долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) — это не менее 30 млрд. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут — причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.

Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания — на 800 млн, Германия — на 1,5 млрд и Франция — еще на полтора миллиарда.

* * *

Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное — чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?

Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности — есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создается сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченных на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе — среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?

При этом не разрабатывается ни одного проекта дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии — опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержанного авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация — на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного — и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…

Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы — Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 года поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 году отремонтировали и построили 1200 моторов — мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70 % состоит из частей, произведенных в РФ.

Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперджет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) — все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70 % состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21–700, а также самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»).

Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это — МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15 %, отличаясь на треть меньшей ценою. Но…