Россия на дне. Есть ли у нас будущее?

Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинского «Прогресса» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине — это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок — предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 году. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.

Но и это — не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Ульяновск (производство глубоко модернизированного варианта — Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкентского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нужна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделывать все). Перенос производства с завода на завод — это огромные затраты времени и средств.

А времени у нас сегодня нет. Путь «российской самостийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В условиях нынешнего мирового кризиса он попросту может окончиться оглушительным крахом.

* * *

Нужно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом создания конкурентоспособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый комплекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утраты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это — проблематично.

Не лучше ли пойти путем интеграции — создания нашего варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт: те же совместные проекты, межгосударственные договоры, частно-государственные вложения — и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо круг потенциальных участников неширок: РФ, Украина и немного — Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конкурентоспособные на мировом рынке продукты. Общий интерес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологической цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.

Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки — 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре — на «Авиакоре». А например, «украинский» самолет Ан-148 на 70 % — российский. Он уже может — в рамповом варианте — заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса — только на аэродромы первого класса).

Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские моторы. Кстати, все двигатели той же «Мотор Сечи» — российские на 65–70 %. Весь металл для них идет из Российской Федерации. Все научное обеспечение — тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасосы, автоматика, вся элементная база, фильтры, термопары, теплообменники — тоже из РФ. Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Украине.

Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мотор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиалайнеров — СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модификациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечевиков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и компрессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира. В работу над СПМ-21 включены двигателестроители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Россия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства — вариант намного лучше. Лучше для сохранения технологической независимости нашей страны. Заработав на передовом двигателе, можно вложить деньги в создание техники послезавтрашнего дня.