Россия на дне. Есть ли у нас будущее?

Вот, к примеру, «Мишук», автомобиль-трансформер Михаила Жердева, победителя конкурса Московского автомеханического института (МАМИ) (http://www.mami.ru/olymp/?p=description&id=2).

— Если Генри Форд вбросил массовый автомобиль во взрослую часть населения Америки, то для России надо сделать то же самое, но уже в молодежную среду, — считает Михаил Жердев, заядлый автоконструктор-самодельщик, живущий ныне в Литве. — И сделать это надо так, чтобы западная молодежь по-хорошему завидовала российским ребятам. О том, какой автомобиль нужен, прочитайте статьи Дмитрия Верхотурова «Нужно создать новый массовый автомобиль» и «Начало конца. Бог убережет нас? Или это будет страх?» Владимира Постникова , где рассказывается о том, какой автомобиль необходим сегодня для жителей России, особенно живущих вдалеке от основных дорог, а именно проект универсального, модульного автомобиля под названием «Мураш»… Живой журнал М. Жердева —Весьма рекомендую! То есть мы начинаем производство (на госкредиты) удобных «фолькс-юнгевагенов».

Здесь действительно есть из чего выбирать и что вспоминать. Еще в 1960-е годы на Западе были созданы молодежные микровездеходы-джигеры. Формой пластикового корпуса они напоминали БТР-60.

Водитель и пассажиры восседали в открытой кабине с шестью местами. Управление — проще простого, рычагами, по-тракторному. Первый 290-килограммовый джигер постоили в 1962 году в Канаде. С двумя моторами по 5,5 л/с. Но его проходимость была фантастической: машина с низким удельным давлением на грунт ходила даже по болоту. Большие скаты заменяли собой амортизаторы: у джигера последних просто нет. Более того, джигер плавает, как амфибия, берет подъем в 45 градусов, идет по бездорожью со скоростью 45 км/час. Передача — цепная, тормоза — дисковые. При этом машина фантастически дешева в производстве («Техника — молодежи», 1971, № 5, с. 49).

Джигеры делались в нескольких моделях. Самой большой в 1971 году был «Вольверинс»: восемь колес, стальной корпус, 900 кг веса, 55 лошадиных сил, полезная нагрузка — 540 килограммов. В 1975 году канадцы стали выпускать шестиколесный джигер «Соло-750». Двигатель всего в 25 «лошадок» позволял ему нести четверть тонны полезной нагрузки, обеспечивая скорость 60 км/час на шоссе. В длину машина была — 2,1 метра, в ширину — 1,4 м.

Только крайний маразм тогдашнего брежневского руководства страны объясняет то, почему производство таких молодежно-сельских вездеходов не было развернуто в СССР. (Речь идет не о слепом копировании канадских машин, а об использовании самого принципа джигера.) Но кто мешает сделать это сейчас — чтобы возродить русское автомобилестроение и дать стране дешевое, молодежное и многим нужное средство передвижения? Ведь джигеры и армии пригодятся.

А почему бы не создать легкий молодежный джип — вроде французского «Мехари» 70-х? Кто смотрел фильмы про жандарма с Луи де Фюнесом, помнит: они там на «Мехари» гоняют. А если сделать такую машину сгустком русских инноваций? Если сделать его корпус не из пластика, а из сверхпрочной и легкой керамики Владимира Попова? И назвать такой вездеход-юнгеваген «Древлянин»? Или «Вятич»? Или «Кривич»? Или вообще — «Русич»?

Тем паче что в условиях глобальной чрезвычайщины нам такие машины ох как понадобятся! И проходимые, и экономичные…

* * *

Шаг восьмой. В РФ появляются и вовсе не обычные автомашины.

Например, без двигателя внутреннего сгорания. Это — электромаховичные авто, где используются уникальные маховиковые системы Нурбея Владимировича Гулиа , который с 1960-х годов смог создать маховик, который сделал из стальной ленты и который вращается с бешеной скоростью внутри вакуумного кожуха, передавая вращение на колеса с помощью оригинального редуктора. Такой автомобиль проходит на маховике по 180–200 км, запасая энергию, каковую обычное авто теряет при торможении. Ну, а подкручивать маховик можно иногда — включая электромотор.

Линейку «машин без бензина» продолжит авто с двигателем А. Серогодского, использующем оригинальный тепловой цикл. (Опытный работающий образец такого движка уже был.) Этот мотор использует тепло окружающего воздуха.

Другое чудо — машины с электрическими мотор-колесами С. Шкондина. В них нет трансмиссии, машина легка и экономична.

Развитие «водородного проекта» геолога А. Ларина позволит нам строить машины на дешевых (водород добывается в Прибайкалье из-под земли) топливных элементах, здорово доработанных в Институте перспективных исследований РАН академика Накорякова. А какой простор открывается для прорыва в двигателестроении? Тут моторы на новых принципах — Пушкина и Курочкина, роторно-лопастные движки. Каждый проект даст возможность готовить передовые кадры инженеров и рабочих, формировать конструкторские школы нового поколения.