Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис

Почти все эти фирмы в той или иной степени занимались и авиастроением. До войны, как отмечалось в записке Управления воздушного флота, в России «авиационная техника… не существовала вовсе, ибо за средства таковой нельзя считать небольшой сборочной мастерской завода “Гном и Рон” в Москве (с производительностью 5–10 моторов в месяц из готовых частей) и четырех аэропланных заводов, в действительности мастерских, почти не имевших заказов, способных лишь копировать готовые образцы и оборудованных на производительность по десятку аэропланов каждый»^{380}. На вооружении армии находилось всего 263 машины, в основном иностранного производства. В мае 1914 г. военное ведомство заказало 293 самолета русским заводам и 12 — за границей. Получив заказы и ссуды на расширение и переоборудование имевшихся предприятий и строительство новых (во время войны моторы изготовлялись на 9 заводах, корпуса самолетов — на 7), предприниматели смогли лишь к 1917 г. в сколько-нибудь заметных масштабах наладить авиационное производство, хотя так и не смогли избавиться от необходимости закупать заграничные детали и материалы. При Особом Совещании было создано специальное Управление по вопросам авиации и принято решение о размещении за границей только тех заказов, которые не могли быть выполнены в России. С большими усилиями, с материально-технической помощью Управления и широко используя кооперацию различных предприятий и мастерских, отечественным частным заводам к ноябрю 1916 г. удалось поставить 2050 корпусов самолетов против 883 заграничных. Однако моторов к ним с русских заводов было получено всего 920 против 3165 заграничных^{381}.

Пожалуй, наиболее широко к оборонной работе были привлечены предприятия, выполнявшие заказы Главного интендантского управления, среди которых количественно преобладали средние, мелкие и кустарно-ремесленные заведения, хотя по удельному весу выпускаемой продукции все же решающую роль и здесь играли крупные фабрики и заводы. Причем наряду с Земским и Городским союзами, военно-промышленными комитетами (с их хлопчатобумажными, льняными, шерстяными и т. п. отделами) весьма заметную роль играли такие предпринимательские объединения, как Всероссийские общества льнопромышленников, суконных и джутовых фабрикантов, Комитет кожевенной промышленности и др. В мае 1915 г. возникло Всероссийское общество кожевенных заводчиков, объединившее около 250 предприятий. Именно в этой сфере заметную роль стали играть различного рода кооперативы и их союзы (Московский Народный банк, Московское потребительское общество, союзы маслоделов Сибири, Алтая, Урала и т. д.), бравшие подряды на поставку различных видов интендантского довольствии, и именно здесь нагляднее всего в формировании системы военно-экономического регулирования сказалась частная инициатива. Лидеры Московского военно-промышленного комитета П.П. Рябушинский и С.Н. Третьяков, выступая на одном из первых заседаний комитета, подчеркивали, что общественные организации должны стать подлинными регуляторами производства и что в этом плане образцом являются взаимоотношения предпринимателей и интендантства^{382}. Предпринимателей более всего устраивало то обстоятельство, что в этой сфере наиболее широко были распространены сделки, заключавшиеся на коммерческой основе. Регулирующие распределение заказов органы ряда предпринимательских объединений функционировали при министерстве торговли и промышленности (суконный, льно-джутовый, хлопковый комитеты), но все они были или прямо связаны с различными управлениями Особого совещания по обороне, или опосредованно — через соответствующие отделы ЦВПК, земских и городских организаций.