Россия в Средней Азии и на Кавказе: «центр силы» постсоветского пространства

На российском участке главным перевалочным портом пока выбран порт «Оля». Проектная мощность астраханского порта «Оля» рассчитана на ежегодную переработку 8 млн. т генеральных грузов и около 6 млн. т железнодорожных вагонов и контейнеров. Развитие порта «Оля» должно обеспечить скорейшее вхождение Астраханской области в международный транспортный коридор «Север-Юг». Объем грузоперевозок через этот коридор может достигать, по оценкам ряда экспертов Приволжского федерального округа, 20-30 млн. т в год. В настоящее время на этот маршрут переориентируются грузопотоки с традиционных путей вокруг Европы, а также транспортного коридора ТРАСЕКА. «Для дальнейшего развития транспортного коридора «Север-Юг», возможно, необходимо задуматься о создании РАО «Волга», — считает полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко. Сейчас, по утверждению Сергея Кириенко, «нет скоординированности в действиях по ремонту и восстановлению гидросооружений, берегоукреплений, соблюдению уровня воды, экологии». «В случае если такое общество будет создано, независимо от организационно-правовой формы оно должно быть стопроцентно государственным», — убежден полпред президента РФ в ПФО. В это общество будет отчисляться «водяная плата», доля платы от энергетиков, транспортников. Сергей Кириенко полагает, что когда будет построена «объединяющая в единую систему управления модель», выровнено законодательство прохода по территориям, «тогда все встанет на свои места». В целом, по словам полпреда, условия для развития транспортного коридора «Север-Юг» в аспекте приведения регионального законодательства в соответствии с федеральным созданы [69].

Как сообщил Интерфакс, Бахрейн, Казахстан, Латвия и Литва намерены присоединиться к создаваемому международному транспортному коридору «Север-Юг», который проходит из Индии по территориям Ирана и России в Европу. Решение по увеличению числа участников коридора «Север-Юг» правительством еще не принято, однако, по всей видимости, оно будет положительным. Во второй половине 2000 г. из Индии по коридору доставлено в Россию и Европу около 100 тыс. т грузов, главным образом в контейнерах, таким образом, было на практике подтверждена экономическая целесообразность постепенно переориентировать грузопоток из Южной Азии в Европу с Суэцкого канала на Каспий. Интересно, что когда о своем желании устами заместителя министра иностранных дел Армена Мартиросяна заявила Армения, стало очевидным некоторое проектное соперничество коридора «Север-Юг» и коридора ТРАСЕКА. Дело в том, что Армения лежит несколько в стороне от прямого пути от портов Персидского залива к портам Каспийского моря. Поэтому желание Республики Армения присоединиться к российско-иранско-индийскому проекту означает в числе экономических целей и политическое желание проявиться сторонником складывающегося де-факто альтернативному по отношению к Шелковому пути (ТРАСЕКА) коридору «Север-Юг».

С этим перекликается и позиция Казахстана. Так, критическое мнение о ТРАСЕКА высказал председатель Интеграционного комитета СНГ Нигматжан Исингарин. Его мнение особенно ценно, так как Н.К. Исингарин ранее возглавлял министерство транспорта Республики Казахстан: «Складывается впечатление, что до сих пор сторонники проекта так и не разобрались, о каких же транспортных коридорах, собственно, идет речь. Пока ясно одно: узловым пунктом в рассматриваемых направлениях указывается Кавказ — территории Грузии, Азербайджана и Армении… Самостоятельного маршрута, проходящего через Кавказ, в природе нет. Даже на схеме он выглядит очень сложным: железная дорога — море, железная дорога — море. Четыре пункта задержки, где железнодорожные вагоны должны переходить на морские паромы и наоборот. Не густо здесь и с грузами, на которые может рассчитывать этот транскавказский коридор. В качестве виртуальных я мог бы назвать и другие проекты, лоббированием которых занимается та или другая страна. Так, Туркменистан заинтересован в строительстве межгосударственного железнодорожного маршрута из Казахстана в Иран. Соберет ли он мощный грузопоток? Окупит ли затраты? Ведь строительство новых железнодорожных линий обойдется в 800 миллионов долларов. Еще более затратным является проект, который на самом высоком уровне обсуждается в Узбекистане и Кыргызстане. Этот железнодорожный маршрут должен соединить два вышеназванных государства с Китаем. По моим оценкам, строительство китайского участка обойдется в 1,5 миллиарда долларов, а киргизского и того больше — в 2 миллиарда. А весь объем транзитных перевозок составит здесь всего лишь три миллиона тонн в год. Этого едва ли хватит даже на содержание железной дороги. Проект TRACECA вызывает нынче множество вопросов без единого ответа» [68].