Россия в Средней Азии и на Кавказе: «центр силы» постсоветского пространства

Россия не зря такое значение придает продвижению проектов трубопроводов и транспортных коридоров, учитывающих ее интересы. В регионах Средней Азии и Кавказа ни один другой вид коммуникаций не несет такой нагрузки в области межгосударственных экономических связей, как железные дороги. Так, например, в Узбекистане в 1999 году всеми видами транспорта было перевезено 812,5 млн. тонн грузов [70]. Из них автотранспортом перевезено 728,9 млн. тонн — это 89,7% от общего объема перевозок; железной дорогой — 41,8 млн.; по трубопроводам — 41,7 млн.; авиаперевозки взяли на себя 15,8 тыс. тонн; а водный транспорт — 81,0 тыс. тонн. Если учесть, что автотранспорт, как правило, обслуживает внутригосударственные перевозки, то альтернативы железной дороге и трубопроводному транспорту в Узбекистане не предвидится. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн. из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. В течение десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийские и дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлетсерахс-Бандар-Аббас республика смогла выходить на мировой рынок через Персидский залив. Объем грузов в этом направлении растет гораздо большими темпами, чем рост перевозок в северном направлении или рост перевозок в Узбекистане в целом: так, если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тыс. тонн груза, то за 11 месяцев 2000 года узбекскими перевозчиками, в основном госпредприятием «Узбекжелдорэкспедиция», свыше 344 тыс. тонн [70]. В то же время объемы узбекских перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА падают. Хотя путь к грузинскому порту Поти сам по себе мог бы быть интересен Узбекистану, туркменская и азербайджанская сторона делают путь ТРАСЕКА невыгодным с экономической точки зрения: Туркменистан ввел 20% НДС на перевозки по каспийскому морскому транзиту, и это поддержала Азербайджанская Республика, введя свой 20% НДС. В итоге, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году — в два раза меньше этой цифры [70].

Развитие транспортной инфраструктуры Прикаспийского региона идет чрезвычайно быстро, причем сразу по многим направлениям. Компания Burren Energy, финансируемая западными банками во главе с Европейским банком реконструкции и развития, строит в Самаре танкерный флот из 10 судов для работы на Волге и Каспийском море. Два первых танкера из состава этого флота, грузоподъемностью 8 и 5 тысяч тонн, будут работать на перевозках нефти из Актау и Туркменбаши. Предполагается также наладить паромное сообщение Актау-Баку-Махачкала. Одновременно Иран наращивает портовые мощности Энзели и Бендер-Туркемена, развивает дорожную сеть между побережьями Каспия и Персидского залива и создает мощный транспортный узел в районе Мешхеда (свободная экономическая зона).