Россия за Сталина! 60 лет без Вождя

ХОРОШЕЙ конкретной иллюстрацией к двум возможным «линиям», о которых говорил Сталин на XIV съезде, является, например, острый спор между Госпланом СССР, Наркоматом путей сообщения (НКПС) и Наркоматом финансов СССР по вопросу о паровозостроении, развернувшийся на заседании Президиума Госплана СССР 17 ноября 1923 года.

НКПС, исходя из наличного паровозного парка с учетом закупок за границей, отказывался «на ряд лет» от заказа новых отечественных паровозов и предлагал «временно» прекратить их производство. Фактически это означало бы закрытие ряда могучих в прошлом и славных уже в близком советском будущем заводов: Брянского, Харьковского, Невского, Подольского при резком сокращении программы Сормовского и Коломенского заводов.

Иными словами, ставился вопрос о ликвидации в СССР такой важной отрасли тяжелого машиностроения, как паровозостроение.

Комментарии требуются?

Пожалуй, да!

И вот почему…

Наркомом путей тогда был Дзержинский, но основную техническую линию вел в НКПС член коллегии, известный еще до революции железнодорожный специалист, один из основателей тепловозостроения, профессор Юрий Владимирович Ломоносов (1876, Гжатск – 1952, Монреаль).

Этот русский интеллектуал (и интеллектуал высокой пробы) известен у нас мало, а его жизнь дает хороший материал для анализа новейшей истории России. Блестящий инженер, в 1905–1906 годах он состоял в боевой технической группе ЦК РСДРП, которой руководил видный большевик Красин. После поражения революции Ломоносов (подобно самому Красину) от революции отошел и много работал как теоретик и практик русского паровозостроения, преподавал.

В 1917 году он был товарищем министра путей сообщений во Временном правительстве, возглавлял дипломатическую миссию Временного правительства по закупке паровозов в США… Миссия была, надо заметить, несколько странная в том смысле, что летом 1917 года российская экономика была лишь расстроена империалистической войной, но еще не уничтожена войной Гражданской. И было бы, пожалуй, более разумно стимулировать отечественное, достаточно сильное паровозостроение, а не кормить заказами чужих дядей. Сейчас это называется «откат», а как называлось тогда – не знаю.

После Октября Ломоносов сотрудничал, как специалист по тяге, с советской властью, находился в орбите интересов лично Ленина, с 1919 года был членом Президиума ВСНХ, уполномоченным Совнаркома по железнодорожным заказам за границей и возглавлял уже советскую железнодорожную миссию по закупкам за границей паровозов и прочего железнодорожного оборудования. Здесь цели оказывались понятными – в стране нарастала разруха и производство паровозов тоже разрушалось…

С участием крупного инженера Ломоносова был построен первый советский тепловоз, однако до революции этот крупный инженер был связан и с крупным капиталом, сблизился с партией крупной буржуазии – кадетской. Это по распоряжению Ломоносова поезд с последним царем был задержан в марте 1917 года на станции с символическим названием Дно.

Ломоносов пользовался у Ленина большим доверием. 30 мая 1921 года, отвечая на письмо заместителя торгпреда РСФСР в Германии Лутовинова (1887–1924), где, кроме прочего, обвинялся Ломоносов, Ленин писал: