Российский крупный бизнес: первые 15 лет. Экономические хроники 1993-2008 гг.

Из предприятий, специализировавшихся в советское время на гражданском авиастроении, в частные руки перешли лишь относительно небольшие ОКБ Яковлева и ТАНТК им. Бериева. В настоящее время они находятся в несколько лучшем положении, чем их более крупные собратья, но не влияют на ситуацию в отрасли в целом. Приватизирован был также небольшой самарский завод «Авиакор», купленный О. Дерипаской еще в середине 1990-х гг., однако никакими успехами он похвастаться не может.

По-иному сложилась судьба проектировщиков и производителей истребителей. Высокая репутация российских машин на мировом рынке и спрос на эту продукцию со стороны десятков стран привели к тому, что в этой подотрасли сложились сразу три компании, две из которых государственные, третья – частная. Все они были весьма успешны по российским меркам и способны к дальнейшему развитию.

Во-первых, это «Российская самолетостроительная корпорация МиГ» (РСК «МиГ»). После распада СССР в ее жизни были разные периоды, в том числе и очень тяжелые, но в последние годы спрос на основную продукцию (различные модификации МиГ-29) стабилизировался, что обеспечивает относительно неплохие перспективы.

Во-вторых, это Акционерная холдинговая компания «Сухой» (АХК «Сухой»). В этот холдинг, доминирующий пакет акций которого находится у государства, входит ОКБ Сухого, а также два серийных завода – КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск). Его дела шли лучше, чем у МиГа, в основном благодаря уникальному предложению более тяжелого истребителя Су-30МК. Главным потребителем здесь стал Китай (модификация Су-30МКК). Бесспорной заслугой АХК «Сухой» является то, что часть полученных от продажи истребителей денег она вложила в гражданские разработки и сейчас предлагает рынку региональный SSJ-100 – единственный новый самолет, разработанный в России в постсоветский период для серийного производства.

Наиболее успешен в коммерческом отношении, вероятно, еще один производитель истребителей «Су» – Научно-производственная корпорация «Иркут» (НПК «Иркут»). Она была создана на базе Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО), которое, в отличие от остальных производителей боевых самолетов, в первой половине 1990-х гг. было полностью приватизировано. На середину 2008 г. НПК «Иркут» включала ИАПО, ОКБ Яковлева, ТАНТК им. Бериева, а также небольшую инновационную фирму – КБ «Русская авионика». Контрольным пакетом акций «Иркута» по состоянию на начало 2006 г. владел менеджмент во главе с председателем совета директоров А. Федоровым (ранее гендиректор ИАПО), 10% акций принадлежали европейскому авиастроительному консорциуму EADS [75] , а еще 20% в результате IPO оказались на свободном рынке. Главный хит «Иркута» – тот же истребитель Су-30МК, но модифицированный специально под индийский заказ – Су-30МКИ. Кроме того, ИАПО и ТАНТК им. Бериева совместно доработали и продвигают на рынок самолет-амбифию Бе-200. Также совместно с ОКБ «Туполев» начата разработка среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 на замену Ту-154.

Планы по реструктуризации авиастроения за счет укрупнения работающих предприятий стали всерьез рассматриваться государством с самого начала XXI в. Первым предложил свой вариант вице-премьер правительства М. Касьянова – И. Клебанов. Он подразумевал создание двух самолето– и вертолетостроительных компаний (СВСК) для сохранения советской традиции конкуренции в отрасли. Речь шла об объединении лишь предприятий и компаний, контролируемых государством, причем по принципу уже сложившихся деловых связей. В СВСК-1 предлагалось включить «Сухой», «Миль», «Ильюшин», в СВСК-2 – «МиГ», «Камов» и «Туполев». Серийные заводы также предполагалось каким-либо образом разделить между двумя холдингами.

Однако сменивший И. Клебанова на посту вице-премьера Б. Алешин выдвинул другую идею, более соответствовавшую, по его представлениям, реалиям российского рынка и мировым тенденциям в отрасли. Она состояла в том, чтобы объединить только самолетостроительные активы, но при этом все (как частные, так и государственные) в единый холдинг, получивший название «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). По плану Б. Алешина, холдинг должен быть единоличным собственником всех до сих пор самостоятельных компаний, ОКБ и заводов. А частные акционеры последних, если таковые существуют, должны обменять свои пакеты на миноритарные пакеты в ОАК. Что касается ФГУПов, то они перед вхождением в ОАК должны быть акционированы. Как видим, конструкция, принципиально отличная от атомной промышленности, где частников предполагается допускать только на уровне «внучек».

Именно эта идея победила. Указ президента о создании ОАК был подписан в феврале 2006 г., генеральным директором назначен уже упоминавшийся А. Федоров, а председателем совета директоров – занимавший пост первого вице-премьера С. Иванов. В указе и принятом в его исполнение постановлении правительства процесс формирования корпорации разбит на три этапа, из которых к середине 2008 г., по-видимому, завершен первый и начата реализация второго.