Российский крупный бизнес: первые 15 лет. Экономические хроники 1993-2008 гг.

Третья подотрасль, в которой по инициативе государства должны произойти радикальные изменения, – двигателестроение. Официально впервые эти планы были заявлены в августе 2007 г. на совещании под руководством президента в Санкт-Петербурге. Но, похоже, здесь еще не выявилось ни структур, ни фигур, способных стать центрами объединения в одну компанию. Кроме того, отсутствует программа, под которую это объединение можно проводить. Поэтому принятые в 2007–2008 гг. решения выглядят консервативными и сохраняют существовавший уровень конкуренции. Они подразумевают формирование трех холдингов – в основном на базе уже имеющихся производственных и корпоративных связей.

Первый создается на базе ММПП «Салют» (Москва) и технологически связанного с ним Омского завода им. Баранова. Второй объединяет двигателестроительные предприятия, уже входящие в РСК «МиГ», главные из которых – заводы имени Климова (Санкт-Петербург) и Чернышева (Москва). Третий должен интегрировать НПО «Сатурн», Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), предприятия пермского моторостроительного комплекса и самарские предприятия во главе с СНТК им. Кузнецова.

Основные предприятия первых двух холдингов являются ФГУПами или ОАО со 100%-й федеральной собственностью. Поэтому здесь не должно возникнуть сколько-нибудь серьезных проблем – ни корпоративных, ни юридических. Третий холдинг, в который должны войти предприятия, имеющие самый большой объем продаж, поручено создать госкорпорации «Ростехнологии». Однако здесь все сложнее. Контрольные или блокирующие пакеты УМПО и «Сатурна» принадлежат их менеджерам, которые оказали активное и открытое сопротивление такому варианту объединения. Практически сразу же после объявления о планах государства они противопоставили им собственное предложение об интеграции двух предприятий. А когда госкорпорация справится с этой фрондой, ей предстоит одновременно проводить национализацию, формирование эффективного модельного ряда и производственную оптимизацию. Правда, и приз в случае успеха будет немалый – как политический, так и финансовый. И, что, пожалуй, еще важнее, успех даст «Ростехнологиям» право претендовать на главную роль в предполагаемом на следующем этапе объединении трех холдингов в один. Если же этот второй этап не будет реализован, то двигателестроение останется наиболее рыночной подотраслью авиационной промышленности.

Судостроение

Российское надводное судостроение – как военное, так и гражданское – прошло значительный путь рыночной трансформации. Ряд заводов, и особенно НИИ и КБ, естественно, остался в руках государства. Но одновременно возникли и достаточно крупные частные структуры – вполне устойчивые и работоспособные. Что касается подводного судостроения, то оно никак не было затронуто приватизацией.

Наиболее значимых частных судостроительных структур три. Во-первых, связка «Северная верфь» и «Балтийский завод», контролируемая ИБГ Межпромбанка. Во-вторых, компания «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП, ранее являвшаяся дивизионом Объединенных машиностроительных заводов, но затем выкупленная менеджментом). В нее входят «Красное Сормово», «Сормовское машиностроение», «Нижегородский теплоход», Волго-Каспийское ПКБ (все – Нижний Новгород), Волгоградский судостроительный завод и Волгоградский завод спецмашиностроения. В-третьих, компания «РР – Морские и нефтегазовые проекты», включающая расположенные в Астрахани заводы «Астраханский корабел», «Лотос» и Завод им. III Интернационала, а также КБ «Астрамарин» и пр. Среди отдельных заводов отметим «Алмаз» в Санкт-Петербурге, а также Выборгский судостроительный завод, близкий к банку «Россия».

Особняком стоит Концерн средне– и малотоннажного кораблестроения (КСМК), организованный Межрегиональным инвестиционным банком. В его состав входят Амурский судостроительный завод, судостроительный завод «Вымпел», Казанский электротехнический завод и Прибалтийский завод «Янтарь» (Калининград), крупные или контрольные пакеты акций которых находятся в государственной собственности.

Отечественные корабелы имеют определенный поток экспортных заказов – главным образом военных, – с которым пока успешно справляются, а также удовлетворяют потребности очень маленького по современным понятиям внутреннего рынка. Вместе с тем на мировом рынке крупных гражданских судов – самом емком и перспективном – российские производители практически не присутствуют. Прорыв туда возможен при сочетании двух обстоятельств: правильного выбора рыночной ниши и строительства новых, современных верфей, значительно более крупных, чем существующие.