Рожденный разрушать

Меня беспокоят современные модели Ferrari. Они очень, очень эффектны, и мое уважение к техническим решениям конструкторов бесконечно. Эти машины оставляют всех конкурентов далеко позади. Но эмоционально они меня не цепляют, ни капли.

Модели 430, 599 и, в меньшей степени, 612 – такое же восхитительное достижение прогресса, как, например, ноутбук. Но от Ferrari я жду не свершений в области науки и техники. Я жду сердца и души. Любви и чувства. Я хочу, чтобы их машины походили не на ноутбук, а, скорее, на книгу или шедевр живописи.

Может быть, это как-то связано с новым и абсолютно бессмысленным увлечением компании – ставить на негоночные машины как можно больше безделушек из «Формулы-1». Квадратный руль с лампочкой, указывающей, когда переключать передачу. Полуавтоматическая коробка передач. Пятирежимная антипробуксовочная система. Загляните под капот 559, и вы увидите, что пластмассовый лист, закрывающий радиатор, по форме напоминает нос машин «Формулы-1». Это неумно. И пошло. Если проехать на такой машине перед козлометром, его просто разорвет.

В прежние времена при проектировании и маркетинге негоночных машин Ferrari не пытались использовать славу своих героев трека. Когда в 1964 году появилась модель 275, она ничем не походила на машину «Формулы-1» с двигателем V8, на которой Джон Сёртис завоевал в том году чемпионский титул. Причем даже не было попытки сделать вид, будто у них есть хоть что-то общее. То ли дело сейчас, со всей этой чемпионской мишурой и болтовней про антипробуксовочную систему.

Да, в те дни имена гонщиков Ferrari не выходили из заголовков, но негоночные машины они делали для плейбоев. Таких как Порфирио Рубироза[329], который в три часа ночи, находясь в монпарнасском ночном клубе «Нью Джимми», внезапно вспомнил, что утром его ждет теннисный турнир в Монте-Карло. Несмотря на головокружение, так сказать, от бурной ночи в Париже, он рванул на своем Ferrari, и поначалу все шло хорошо, пока он не добрался до Булонского леса, где слетел с дороги, врезался в дерево и умер в тот же миг. 275-я модель появилась в те дни, когда машины Ferrari покупали «белые рыцари»[330], люди, придумавшие jet set[331], а вовсе не кучка IT-специалистов из тех, кто заказывает полуавтоматическую коробку передач, чтобы его друзья-недоумки считали его Михаэлем Шумахером. Посмотрите на модель 599. Кто приходит на ум? Гари Невилл[332]? Филип Грин[333]? А теперь посмотрите на 275 – совсем другие ассоциации. Вспоминается Грейс Келли в платке, фланирующая по Променад дез Англе[334]. Или Джанни Аньелли, сошедший с катера Riva в Сен-Тропе и с ревом несущийся по Ривьере на ужин в Портофино. Вот почему 275 – маскировка для козла.

Когда на прошлой неделе я впервые увидел эту машину вживую, мне не очень-то хотелось забираться внутрь и куда-то ехать. И не только из-за уверенности, что тормоза не сработают и я разобьюсь насмерть. Нет. Я не хотел залезать внутрь, потому что тогда я перестал бы видеть этот захватывающий дизайн Pininfarina.

В каком-то смысле эта машина похожа на старый Fiat 124. Но по тангентным колесам с 72 спицами и четырем выхлопным трубам вы видите, что это нечто особенное. И это действительно так. Под капотом стоит 3,3-литровый двигатель V12. Сегодня мы уже забыли, что двигатель V8 на Ferrari – не более чем досадное недоразумение. Печальный плод американского влияния, неспособный обеспечить ни тягу, ни достойное настоящей машины звуковое сопровождение. Настоящий Ferrari должен ездить на V12, так же как настоящий гитарист должен играть на Fender Stratocaster.

Конечно, по меркам XXI века этот двигатель достоин сожаления. Через свои шесть карбюраторов он поглощает немыслимое количество бензина, а взамен выдает всего 260 л. с. В наши дни примерно столько же можно выжать из Opel Astra. Да и характеристики у них похожи: от 0 до 60 примерно за 7 секунд, максимальная скорость 149 миль в час.

Управление тоже давно устарело. Возможно, это первая в мире машина с независимой задней подвеской, хотя немногие об этом знают. Мало кому есть до этого дело. Но только очень смелый человек решится попробовать, как это ощущается на максимальной скорости. Я вот не решился. Тем более на глазах у владельца.

Все, что я знаю, – это что на весьма умеренных скоростях, как это ни странно, колеса словно не связаны с автомобилем, они стучат об арки каждый раз, когда подвеске не удается удержать шины в непосредственном контакте с дорогой. На небольшом повороте на 50 милях в час резина протестующе взвизгивает.

Но меня это устраивало целиком и полностью. Потому что чем медленнее едешь, тем больше времени потребуется на то, чтобы добраться до места. И тем позже наступит момент расставания с этой машиной. Была бы в ней стереосистема, а не просто среднечастотный радиоприемник, я бы вставил диск Мэтта Монро[335] и под наполняющие салон звуки «On Days Like These» отправился бы на скорости 30 миль в час в путешествие на юг Франции. Длиною в месяц.