Русская история. В самом сжатом очерке

Как такое положение вещей влияло на крестьянское движение, мы увидим несколько ниже. Пока остановимся на его влиянии на положение русской промышленности. Совершенно ясно, что бурное развитие русской металлургии, которое мы только что видели, не могло опираться на развитие «внутреннего рынка» в настоящем смысле этого слова, т. е. на покупную способность крестьянского хозяйства. Потребление железа на душу населения было в России ниже, чем в какой бы то ни было другой стране, — всего 26,2 кг в год, тогда как даже во Франции, оставшейся позади нас по общей металлургической производительности, душевое потребление железа составляло 68,8 кг на душу в год, а в Англии оно доходило до 132,7 кг. в Соединенных штатах — даже до 158,9 кг, в шесть раз больше, чем в России. На чем же держалась наша железоделательная промышленность? Ответ на это мы получим очень легко и скоро, если присмотримся к тому, что выделывали из огромных масс выплавлявшегося чугуна наши заводы. Тогда мы увидим, что от одной четверти и до одной трети вырабатываемых ими продуктов составляли рельсы. Если прибавить к этому другие железнодорожные принадлежности — бандажи, скрепления, буксы, колеса и т. д., то окажется, что наша металлургия обслуживала главным образом железнодорожное строительство.

Наш промышленный капитал еще раз, и самым наглядным образом, обнаруживал свою зависимость от капитала торгового. Открытием для русских займов всемирного денежного рынка в лице парижской биржи и посыпавшимся оттуда золотым дождем (см. ч. 2) воспользовался прежде всего торговый капитал, чтобы докончить начатую им в 60-х годах постройку русской железнодорожной сети. К началу 1892 г. длина этой сети была немного менее 34 тыс. км, — к началу 1902 г. она превышала 64 тыс. км. Правда, при этом на тысячу квадратных километров пространства у нас приходилось железного пути в четыре раза меньше, нежели даже в Соединенных штатах, где еще достаточно пустырей; сравнение с густо населенными странами Западной Европы было бы для России еще менее выгодно (в Англии например на тысячу квадратных километров имелось 119 км железной дороги, а в России — всего 9¼ км). Но в капиталистическом обществе постройка железных дорог сообразуется не с потребностями массы населения, — о них, об этих потребностях, только говорится для «красоты слога», — а с возможными барышами частных предпринимателей или казны, если она является предпринимателем, или же со «стратегическими» (военными) и другими «государственными» надобностями. А так как буржуазное государство есть государство капиталистов, то «государственные» потребности суть потребности всего класса капиталистов в целом, в отличие от барышей каждого отдельного капиталиста.

Уже с конца 80-х годов эта «государственная» точка зрения в русском железнодорожном строительстве брала верх над чисто коммерческими соображениями — непосредственными интересами отдельных капиталистов и групп капиталистов. И уже тогда «государственные» соображения вывели железнодорожную сеть за пределы Европейской России. В 1887 г. была решена постройка Сибирской железной дороги. Образованное для этой цели совещание единогласно признало, что «в общегосударственном и в особенности в стратегическом отношениях ускорение сношений Европейской России с отдаленным Востоком становится с каждым годом все более неотложным», а потому дорогу надо строить, хотя никаких барышей «в ближайшем будущем» она и не обещает. На Сибирскую дорогу приходится отнести едва ли не половину всего роста русской металлургии 90-х годов. Целые новые заводы воздвигались специально для обслуживания этой линии. По мере приближения к концу ее постройки рельсовая производительность русской металлургии явно падает: в 1897 г. рельсы составляли 28,1% годового продукта этих заводов, в 1898 г. — 29,1%, а в 1899 г. — 26,5%. Особенно резко упала производительность главного поставщика рельсов — южнорусской металлургии: доходя до тех пор в среднем до 60% рельсов на весь «готовый продукт», поднимаясь иногда до 70% (1895 г.), в 1899 г. она вдруг спустилась до 44,5%.

С окончанием железнодорожных построек начался кризис русской металлургической промышленности. С 1901 г. падает не только производство рельсов, но и общее количество выплавляемого чугуна, хотя и незначительно (с 2,9 млн. до 2,8 млн. т). Число рабочих-металлистов на юге России с 45 тыс. в 1899 г. упало до 39 тыс. в 1901 г. Заработная плата, и до тех пор падавшая как реальная заработная плата, т. е., в переводе ее на продукты, какие можно было на нее купить, теперь начинает падать и номинально — по числу рублей. В 1901 г. в среднем для всех производств на всю Россию она составляла еще 201 р. 37 к. в год на человека, а в 1903 г. — уже только 200 р. 33 к. А хлеб все дорожал³⁰.