Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

Проектная рабочая глубина погружения согласно спецификации составляла 45 м. Погружение, всплытие и дифферентовка обеспечивались носовой и кормовой цистернами главного балласта, т.е. внутренними частями носовой и кормовой надстроек, а также средней и двумя дифферентными (в оконечностях лодки) цистернами, расположенными в прочном корпусе. Кроме того, пространство образованное двойными стенками рубки, также использовалось в качестве балластной цистерны и получило название кольцевой. Заполнение главных балластных цистерн осуществлялось двумя центробежными помпами, которые приводились в действие от главных гребных электродвигателей подводного хода посредством передачи (цепи) Галля. Цистерны в прочном корпусе предусматривалось заполнять через большой кингстон и четыре клапана затопления самотеком. Запас сжатого воздуха объемом 2,3 м3 и давлением 127 атм. хранился в баллонах в надстройке и прочном корпусе. Скорость погружения при указанной выше системе затопления составляла 3,5 мин., что уже в то время считалось слишком большим.

Общая схема энергетической установки подводных лодок типа «Кайман» была обычной, как и у современных дизель-электрических подводных, и состояла из бензомоторов надводного хода и электрического подводного хода с аккумуляторной батареей. Первоначально на подводных лодках Лэка предполагалось установить бензиновые двигатели внутреннего сгорания (бензомоторы) известной американской фирмы «Уайт энд Мидлтон». Для развития заявленной Лэком скорости надводного хода 16,0 уз, при водоизмещении 400 т и уже принятых обводах корпуса лодки требовалась мощность 1200 л.с.

Силовая установка на подводных лодках Лэка была двухвальной, поэтому первоначально решили установить по два 6-циндровых бензомотора на каждом валу общей мощностью 12000 л.с. (4x300 л.с.), способных работать независимо друг от друга. Но вскоре эта схема компановки секций бензомоторов была пересмотрена, и в результате на лодках установили по два носовых 8-цилиндровых бензомотора мощностью по 400 л.с. и по два кормовых 4-цилиндровых бензомотора мощностью по 200 л.с. Поскольку двигатели (бензомоторы) могли работать независимо, такая схема позволяла использовать два кормовых бензомотора (правого и левого бортов) для экономического хода со скоростью 7,0 уз с целью достижения максимальной дальности плавания в надводном положении (до 4000 миль). Но, как будет показано ниже, и это изменение схемы энергетической установки не было окончательным в связи с выявившейся позднее общей перегрузкой лодок Лэка. Секции бензомоторов (200 л.с.) компановались и устанавливались к корпусу лодки.

Аккумуляторная батарея состояла из 60 элементов общей электрической емкостью 6900 ампер-часов (А-ч) при пятичасовом времени разряда. Батарея питала два гребных электродвигателя по 100 л.с. каждый на правом и левом валах, на которых были установлены трехлопастные винты с регулируемым шагом (ВРШ), т.е. с поворотными лопастями. Гребные электродвигатели, как уже упоминалось, посредством цепной передачи Галля соединились с центробежными помпами правого и левого бортов главных балластных цистерн. Взаимозависимость главных электродвигателей и помп была неудобной, и впоследствии ее устранили.

Управление лодкой по горизонтали и вертикали осуществлялось вертикальным и двумя горизонтальными рулями. Они выполнялись из кованой стали и устанавливались на стальных литых рамах, которые крепились к корпусу лодки. Форштевень и ахтерштевень крепились к корпусу и также представляли собой стальные литые конструкции. Верхняя часть рубки, где предусматривалась установка магнитного компаса, была выполнена из немагнитных материалов. Вооружение составляли четыре 150-мм минных (торпедных) аппарата и столько же труб для хранения запасных торпед. В носовой и кормовой частях рубки устанавливались две 47-мм пушки.

Таковы были первоначальный замысел и облик подводных лодок Лэка для русского флота. Однако рабочие чертежи в процессе постройки постоянно переделывались Берлинским бюро фирмы Лэка, а затем исправлять дефекты стали и русские строители, так что окончательный вид лодок был весьма далек от первоначального.

Постройка и испытания

Закладка корпуса головной подводной лодки Лэка состоялась только 15 сентября 1905 г. – с большим опозданием из-за того, что исправленные в очередной раз чертежи наружного киля были получены из Берлина на Охтинской верфи лишь 30 июля 1905 г., и заводу «В. Кретон и К°» пришлось переделывать ранее заготовленную оснастку.

Поставка материалов, оборудования и механизмов для сборки лодок, как говорилось, осуществлялась на основе широкой кооперации многих предприятий: Никополь-Мариупольский сталепрокатный завод поставлял листовую сталь для обшивки, Южно-днепровский завод и шведская фирма «Авеста – уголковую сталь для шпангоутов, завод «Далвсбрук» близ Або (Финляндия) – стальное литье: ахтерштевни, рамы по горизонтальных и вертикальных рулей), завод «Атлас» – сбрасываемый чугунный балласт.