Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

6. Прочность лодки при погружении на глубину определялась степенью обжатия корпуса, измеряемой с помощью специального прибора (тензометра), помещенного в носовом аккумуляторном отделении. Наибольшая глубина, на которую погружалась лодка по носовому глубиномеру, составляла 142 фута (43,3 м), а кормовому – 143 фута (43,6 м). Остаточных деформаций при всплытии обнаружено не было, поэтому комиссия сочла прочность корпуса вполне достаточной.

7. Для перемены хода с полного переднего на полный задний и наоборот при действии бортовых дизельмоторов требуется 20 сек., при этом лодка с момента дачи полного обратного хода останавливается через 1 минуту. Время перехода с движения под дизельмоторами на электродвигатель составляет 7 сек.

8. Запас плавучести, считая 16 т плавучести палубных цистерн, заполняемых самотеком, составляет 26%.

9. Все носовые и кормовые трубчатые торпедные аппараты Джевецкого исправны, действуют вполне удовлетворительно и подлежат приему в казну.

10. Скорость подъема перископов составляет 20 сек, опускания 15 сек.

Далее следовали главные результаты испытаний, и заключительное мнение комиссии:

«Сравнивая полученные при испытаниях элементы лодки «Акула» с элементами, требующимися по спецификации и техническим условиям, видно, что лодка совершенно не удовлетворяет главнейшим заданиям, а именно:

– скорость подводного хода получилась 6,5 узла, требовалось 7 узлов;

– скорость надводного хода получилась 11,5 узла, требовалось 16 узлов;

– район подводного плавания получился 13 миль, требовалось не менее 21 мили;

– район надводного плавания не испытывался, но требовалось 1000 миль 16-узловым ходом, что лодкой не может быть выполнено.

Комиссия, производившая приемные испытания подводной лодки «Акула», полагает лодку подлежащей приему в казну».

Таким образом, минный отдел был поставлен перед совершившимся фактом невыполнения проектных заданий и невозможностью что-либо изменить, поэтому присутствовавшие на заседании сотрудники отдела вынуждены были согласиться с выводами приемной комиссии, сформулировав свое решение в следующей форме:

«Морской технический комитет, принимая во внимание, что подводная лодка «Акула» строилась на казенном Балтийском судостроительном заводе, положил представить на благоусмотрение товарища морского министра, что Комитет, не ожидая дальнейших улучшений лодки «Акула», ввиду полной невозможности увеличить скорость лодки до нормы, указанной в технических заданиях и спецификации, считает себя вынужденным принять лодку в казну и зачислить ее в состав действующего флота». Слова «считает себя вынужденным» были написаны красными чернилами сверху зачеркнутого «полагает возможным».

Балтийский завод был казенным, т.е. государственным предприятием, и подчинялся так же, как Морской технический комитет, Морскому министерству, поэтому оно являлось одновременно и заказчиком, и исполнителем (строителем). В этих условиях никакого другого решения, естественно, принято быть не могло.

К этому времени в Морском министерстве произошли большие изменения – морским министром был назначен вице-адмирал И.К. Григорович, а товарищем морского министра- контр-адмирал М.В. Бубнов.

19 ноября 1911 г. контр-адмирал М.В. Бубнов утвердил решение, принятое минным отделом МТК, и «Акула» вступила в строй.

Подводники Балтики. 1914-1915 гг.

Служба

В процессе службы «Акулы» был выявлен ряд недостатков, которые не отметила приемная комиссия. При погружении «Акула» нередко проваливалась, как, впрочем, и другие подводные лодки конструкции И.Г. Бубнова, и в случае небольших глубин, характерных для Балтики, ударялась кормой о грунт. От удара ограждение вертикального руля (площадью 4,2 м2 ) деформировалось и заклинивало среднюю линию гребного вала. Это приводило к тому, что лодка не могла использовать электродвижение, так как гребной электродвигатель находился на среднем валу, а следовательно, лишалась хода в подводном положении. В надводном же положении приходилось идти только под бортовыми дизельмоторами.

Как уже упоминалось, в подводном положении «Акула» управлялась по глубине двумя парами горизонтальных рулей площадью 7,4 м2 (носовые) и 4,0 м2 (кормовые), посты которых со штурвалами находились вблизи рулей в носовой и кормовой оконечностях лодки. При нахождении рулевых- горизонтальщиков на своих боевых постах (в подводном положении) становилась невозможной перезарядка носовых и кормовых торпедных аппаратов запасными торпедами.

Своеобразный выход был найден для компенсации дефицита машинного масла. Оно заливалось в бидоны, грузилось на лодку и хранилось в кормовой балластной цистерне.

На лодке из-за наличия окружающего железа плохо работали магнитные компасы, как стационарный в рубке, так и переносной на мостике. Требовалось часто измерять и уничтожать девиацию, что порой в боевых условиях было невозможно сделать.