Самолетовождение

Сущность этого определения заключается в том, что МС, отмеченное на карте, находящееся в стороне от заданной линии пути на расстоянии ЛБУ, соединяется глазомерно с начальным и конечным пунктами. Затем глазомерно определяется угол между продолженной линией пути и линией МС — цель (рис. 170). Этот угол и будет являться поправкой в курс (ПК). В остальном поступают, как сказано выше.

Рис. 170.Глазомерное определение поправки в курс по боковому уклонению

В зависимости от обстановки и условий полета летчик может исправлять путь выходом непосредственно на конечный пункт маршрута (цель), или на очередной контрольный ориентир, или на тот ориентир, у которого обнаружено уклонение (рис. 171).

Рис. 171. Исправление пути самолета:

_{а — выход на очередной контрольный ориентир; б — выход с точки уклонения на контрольный ориентир, против которого обнаружено уклонение} 

§ 76. ИЗМЕРЕНИЕ УГЛА СНОСА В ПОЛЕТЕ

Измерение угла сноса в полете является важнейшей задачей самолетовождения. Зная угол сноса, можно определить (рассчитать) фактический путевой угол самолета. Принцип измерения угла сноса заключается в определении угла между осью самолета и направлением видимого перемещения земных предметов.

Угол сноса измеряет штурман самолета с помощью оптического визира, прицела или радио и радиолокационных средств самолетовождения. Приближенное измерение угла сноса может производить непосредственно летчик в полете.

§ 77. ИЗМЕРЕНИЕ УГЛА СНОСА ПО ОТМЕТКАМ МС

Этот способ заключается в том, что летчик, проходя исходный пункт маршрута, направляет продольную ось самолета по линии заданного пути, т. е. выдерживает курс самолета, равный ЗМПУ. Сличая карту с пролетаемой местностью, летчик делает две-три отметки МС на карте и соединяет МС линией. Эта линия и будет являться фактическим путем самолета.

Угол между линией заданного и фактического пути летчик измеряет с помощью транспортира или глазомерно. Этот угол и будет фактическим углом сноса. Для того чтобы исправить курс следования самолета с задачей выхода на конечный пункт — цель или промежуточный контрольный ориентир, необходимо руководствоваться следующим положением.

Если самолет прошел путь S_np, равный 1/4 всего пути (ИПМ — цель), то поправка в курс для выхода в точку Б (цель) должна быть равна измеренному глазомерно углу сноса плюс половина этого угла сноса, т. е. ПК = УС + 1/2УС (рис. 172, а).

КК_испр = КК + ПК.

Если самолет пролетел половину пути (1/2S_np), то ПК = 2УС (рис. 172, б). И если угол сноса измерен в момент, когда самолет прошел 3/4 всего пути, в этом случае поправка в курс равняется трем УС, т. е. ПК = 3УС (рис. 172, в).

Рис. 172.Глазомерное определение угла сноса по отметкам МС на карте и расчет поправки в курс для выхода на конечный пункт маршрута

Пример. Через некоторое время после отхода от ИПМ с КК = 120° летчик по характерному ориентиру отметил на карте МС, глазомерно определил УС, который примерно будет равен 8°, так как отметка МС оказалась левее заданной линии пути. Самолет снесло влево, УС = —8°.

В момент отметки МС самолет пролетел примерно 1/3 всего пути. Определить поправку в курс и рассчитать исправленный курс самолета для выхода в заданную точку Б.

Решения: 1. Определяем поправку в курс при условии, что S_np составляет 1/3 всего пути. Таким образом, ПК будет равна 8°+ 1/2 УС = +12°.

2. Определяем новый компасный курс следования.

КК_испр = КК + ПК; при БУ влево ПК прибавляется и тогда

КК_испр = 120°+12°= 132°.

§ 78. УТОЧНЕНИЕ УГЛА СНОСА ПРИ ПОЛЕТЕ С КУРСОМ, РАССЧИТАННЫМ ПО ШАРОПИЛОТНОМУ ВЕТРУ

В различных районах маршрута, как правило, скорость и направление ветра не бывают одинаковыми, а поэтому курс следования, рассчитанный по шаропилотному ветру на аэродроме взлета, в преобладающем большинстве не соответствует фактическим условиям ветра на маршруте. В результате этого фактический угол сноса будет иметь расхождение с расчетным углом сноса как по знаку, так и по его величине.