Самолеты мира 2000 02

Ли-2 бомбардировщик	Ли-4 (П-82М)	Ли-2МТ	Т-62М	Ли-2	Ли-2	Винтокрыл
АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	Пратт-Уитни	АШ-84	АШ-62ИР и ТВ-2
15000	12800	14500	12000
13500	16150		15600
1000 кг бомб	30 пассажиров	Оборудование для траления магнитных морских мин	2500-3000 кг груза или 23-28 десантников	2500 кг груза	3000 кг груза	2500 кг груза
370		315	360	316	405	320
424	410	354	415	252	415
5150	2000	5000	5000	2500	6600
29.37			15.0		14.0
4650			5000		5000
8870	8200	7300	7500	6570		6500
2115	1700	715	2100		2300	400
498		400	500			-0
306			400			-0
	126	113	130	113,5

1. Моторы М-71 имели взлетную мощность 2000 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 5000 м – 1670 л.с.

2. Дизельные моторы АЧ-30 имели взлетную мощность 1500 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000 м – 1310 л.с.

3. Моторы М-88Б имели взлетную мощность 1100 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000м – 1000 л.с.

4. Моторы Пратт -Уитни имели взлетную мощность 1200 л.с.

5. Моторы АШ-84 имели взлетную мощность 1900 с. и максимальную л мощность на расчетной высоте 5750 м -1750 л.с.

6. Мощность двигателя ТВ-2 составляла 5000 л.с.

Обратим внимание на то обстоятельство, что завод № 84 не выпускал самолеты Ли-2 с моторами М-88Б. Тем не менее, такие машины встречались в частях АДД. Видимо, в процессе ремонта на некоторых ставили моторы М-88Б . которые использовались на Ил-4. Фото такого Ли-2 можно увидеть в журнале "СМ" № 1/2000 на стр.19, где ошибочно указано, что это самолет с мотором М-82.

В плане опытного строительства самолетов ГВФ на 1939 г. предлагалось модификация ПС-84 под мотор М-88, но нарком авиационной промышленности М.А. Каганович не был согласен ввиду дефицитности М-88. Дальше эскизного проекта ПС-84 с этими моторами дело не пошло.

Ли-2 таранит самолет Як-3 на аэродроме завода № 292 (Саратов)

Ли-2T из 42-й Отдельной Гвардейской транспортной эскадри.гьи, командир Герой Советского Союза майор В. П. Некрасов

Бортмеханик Виктор Арсеньев

Самолет Ли-2 мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного мотора только при ограниченных полетных весах. При больших нагрузках перегревался действующий мотор, и это являлось основным принципиальным недостатком. Когда работали оба мотора, они перегревались и на наборе высоты. Установка дополнительного радиатора частично снимала проблему перегрева на наборе высоты в летних условиях, но зимой существовала опасность заморозить этот радиатор. С переходом на «поликарповские» капоты с регулируемыми створками на входе в мотор ситуация изменилась. Увеличили размер основного радиатора, разместили радиаторы горизонтально снизу капота – появилась так называемая «губа» .

Начиная с 284-й серии, были введены одноканальные флюгерные винты. Радикально проблему обеспечения продолжительного горизонтального полета при отказе одного мотора решили в 1948 г. Тогда (с 293-й серии) перешли к использованию флюгерных винтов АН-7НЕ-161 -одновременно с переходом на моторы АШ-62ИР с двухканальным подводом масла.

При испытаниях в ГК НИИ ВВС самолета № 18430005 отмечалось, что «Ли- 2 с полетным весом 10500 кг на высоте 1400 метров, на неработающем моторе и винте в положении флюгера выполняет полет со скоростью 215-220 км в час по прибору без снижения».