Самолеты мира 2000 03

Бипланная коробка состояла из верхнего целого крыла и двух съемных частей нижнего. Жесткость коробки обеспечивалась стойками крыльев, центроплана и лентами расчалками. Элероны были только на верхнем крыле и имели осевую компенсацию. Управление элеронами жесткое.

Шасси полуосное, не убирающееся, амортизация шасси и ориентирующегося костыля -пружинно-масляная. Колеса шасси снабжены колодочными тормозами с механическим приводом.

Оперение свободнонесущее, каркас металлический. Киль и стабилизатор были обшиты листовым дюралем, а рули – полотном. Оперение имело небольшие зализы, крепящиеся к стабилизатору и фюзеляжу на шурупах.

Стабилизатор установлен неподвижно. Руль высоты имел флетнер и весовую компенсацию, руль поворота-только осевую компенсацию.

Кабина открытая, с широким козырьком, без подголовника для летчика.

Расположение приборов на арматурной доске удобное. Управление самолетом смежное: рулей высоты – жесткое, остальное – мягкое.

Приборы исключительно ярко светились в темноте, что обеспечивало возможность ночных полетов без освещения всей кабины.

Мотор типа БМВ-9 с нагнетателем жидкостного охлаждения имел так же название «тип 95» или «Мицубиси». Винт трехлопастный, металлический, с изменяемым на земле «шагом».

Водяной радиатор с регулируемым положением жалюзи размещался в тоннеле под мотором.

Вооружение самолета состояло из двух пулеметов, стреляющих через винт. Гашетки привода пулеметов смонтированы на секторе «газ». Оптический прицел типа ОП-1

Предусматривались места для установки рации и кислородного оборудования.

Судя по датам производства отдельных агрегатов и мотора, этот истребитель был выпущен заводом в период с сентября по ноябрь 1937 г. Регулировка самолета и мотора, осуществленная в НИИ ВВС, имела, возможно, отклонение от заводских регулировочных данных, сведениями о которых не располагали советские специалисты.

Летные испытания самолета «Накадзима» И-95 проводились в июле месяце 1938 г. Полетный вес в 1883 кг соответствовал полной заправке истребителя горючим, маслом и патронами. Радио- и кислородное оборудование отсутствовало. Не было и электрооборудования, но его вес компенсировался установкой приборов, необходимых для испытаний.

При полетном весе в 1883 кг центровка самолета составляла 25,6% САХ, максимальная скорость на высоте 4100 м равнялась 377 км/ч, практический потолок – 9200 метрам.

Программа испытаний включала в себя следующие этапы: элементы воздушного боя с одноместными истребителями (И-15, И-16); воздушный бой с разведчиком (Р-10); воздушный бой с двухмоторным самолетом (ДБ-3); свободный воздушный бой с маневренным истребителем.

Объем испытаний: И-95-7 полетов (6 часов 30 минут), И-16 – 2 полета (1 час 20 минут), И-15 – 3 полета (2 часа 10 минут), Р-10- 1 полет (1 час), ДБ-3 – 1 полет (2 часа).

Высота, на которой велся бой, равнялась: 1000 м – в двух полетах (свободный бой), 3000 м – в четырех полетах и 7000 м – в одном полете. Дистанция начала атак составляла 600-400 м, выхода из атак спереди – не ближе 150 м, сзади – не ближе 50 метров.

В бою «разведчик – истребитель» уклонение от атак истребителя производилось только виражами.

Если бой вели истребитель с истребителем, то допускалось уклонение от атаки виражами. Кроме того, проводился свободный воздушный бой двумя схватками: первая – в горизонтальной плоскости, вторая – в вертикальной.

В бою с одноместным истребителем самолет И-95 атаковал 4 раза сам и 4 раза являлся атакуемым.

Бомбардировщик при атаках самолета И-95 не маневрировал.

Все полеты сопровождались «стрельбой» из фотокинопулеметов (ФКП).

Результаты воздушных испытательных боев, документально зафиксированные в отчетах летчиков, имеет смысл привести без изменений.

С самолетом И-16 (летчик Табаровский).

«Самолет И-95 значительно уступает И-16 в горизонтальной скорости и скороподъемности, но превосходит в маневренности. Это позволяет И-95 уклониться от всех атак И-16 снизу и быстро атаковать самому.

От атак самолета И-16 сверху истребителю И-95 уйти трудно, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше. Если И- 95 переходит в вираж, то удержаться у него в хвосте И-16 не может.

Самолет И-16 должен атаковать И-95 короткими ударами, с немедленным уходом в сторону или вверх, не ввязываясь в бой на виражах или на вертикали. Длительный бой вообще невыгоден для И-16.

Уход от атаки на самолете И-16 следует делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием возможен, но без последующей «свечи», т.к. И-95 успевает встретить И-16 на «свече» метким огнем с горизонтального полета.

Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху (на перехвате), т.к. при остальных атаках И-95 отстает».

По результатам обработки пленок ФКП огонь самолета И-95 дал 25 прямых попаданий, а огонь И-16 дал 3 прямых попадания, т.е. меткость И-95 оказалась в 8 раз выше.

Скорости сближения при атаках самолета И-16 получались порядка 30 м/сек.

С самолетом И-15 (летчики Табаровский, Супрун, Голышев).

«Свободный бой проводился в равных условиях: расхождение противников на 180°, схождение и переход в вираж.