Самолеты мира 2005 01

За создание опытного двухместного штурмовика Су-6 (Су-2А) авиаконструктор П.О. Сухой в 1943 г. был удостоен Сталинской премии 1 -й степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая оценка лишь «подсластила пилюлю». Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось.

В июне 1940 г. опытное производство завода № 135 закончило постройку и приступило к испытаниям еще одной машины Сухого – И-135 (Су-1 или «Машина 330»). Таким шифром был обозначен на этапе проекта одноместный высотный истребитель с новым двигателем М-105П мощностью 1100 л.с. и двумя турбокомпрессорами ТК-2.

Испытания построенных на Харьковском авиационном заводе самолета И- 135 и его дублера Су-3 продолжились на новой производственной базе в Подлипках Московской области. Туда приказом НКАП от 16 марта 1940 г. Сухой был переведен на должность главного конструктора опытного завода № 289.

Причин возвращения в столицу было несколько. Во-первых, это необходимость поддерживать тесную связь с московскими научными центрами. Во-вторых, все десять месяцев, проведенные в Харькове, Павел Осипович и его конструкторы жили в «чемоданном» настроении. Расселенные по гостиницам и частным квартирам, москвичи ежедневно собирались вместе и с тоской вспоминали достоинства столичной жизни, своих родных и близких. В результате, некоторые стали подавать заявления об уходе. Опасаясь распада коллектива, Сухой попросился в Москву.

Когда его бригада стала ядром нового конструкторского бюро, Павел Осипович уже всесторонне подготовился к тому, чтобы самостоятельно руководить людьми. Причем, он всегда с большой теплотой отзывался о Туполеве как о своем первом учителе и наставнике в области самолетостроения.

В конструкторском бюро не было такого человека, работу которого Павел Осипович считал бы второстепенной.

«Самая крепкая цепь не крепче самого слабого звена», – порой напоминал Генеральный конструктор своим заместителям, требуя от них максимального внимания ко всем работникам, и сам показывал пример такого отношения.

В создании современного опытного самолета непосредственное участие принимают сотни специалистов. Сухой все1да прислушивается к мнению рядовых инженеров и техников, охотно поддерживал их творческую инициативу.

С особой теплотой и уважением относился к летчикам-испытателям. Он считал их своими помощниками и «главными контролерами» работы всего конструкторского коллектива, всегда благодарил, когда летчикам удавалось в полете обнаружить недостатки опытной машины.

В годы войны КБ П.О. Сухого напряженно трудилось над созданием новой боевой техники, в том числе – истребителя-перехватчика Су-5 (И-107). Особенность этого самолета состояла в том, что кроме основного поршневого двигателя С четырехлопастным винтом, в хвостовой части фюзеляжа был установлен воздушно-реактивный компрессорный двигатель (ВРДК). Его запуск в нужный момент позволял летчику сразу намного увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 г. при одновременной работе обоих двигателей удалось достигнуть скорости 815 км/ч и высоты 12000 метров. Такую скорость в то время не развивал ни один серийный истребитель.

В послевоенные годы коллектив, возглавляемый Сухим, успешно работал над созданием реактивных самолетов, обладающих высокой скоростью и боеспособностью. Павел Осипович понимал направление развития авиации, был настойчив в достижении поставленной цели. А целью было, в данном случае, дать нашим летчикам самолет, превосходящий по своим качествам аналогичные машина зарубежных стран и внести серьезный вклад в укрепление могущества страны.

Свой первый реактивный, выполненный по классической схеме – одноместный истребитель Су-9, конструкторское бюро начало проектировать в 1945 г.

В самой схеме и в конструкции этой машины реализовано много перспективных идей. Крыло имело оригинальные аэродинамические тормоза. Для сокращения пробега впервые предусмотрели использование тормозного парашюта, а для ускорения взлета – пороховые ускорители.

На испытаниях Су-9 показал скорость 900 км/ч. Его потолок превышал 12,5 км, а продолжительность полета достигала полутора часов. Помимо пушечного вооружения самолет мог брать две бомбы (как фронтовой истребитель). Совершенствуя дальше эту машину, Сухой добился повышения скорости самолета до 940 км/ч.

В 1946 г. самолет передали на летные испытания, которые проводили летчики- испытатели А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Г.М. Шиянов.

Усовершенствуя конструкции своих самолетов, Сухой, к сожалению, опаздывал в соревновании с А.И. Микояном и А.С. Яковлевым. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели 26 апреля 1946-го, а Су-9 появился в воздухе только в ноябре.

Модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-11.

На нем Сухой решил установить первый отечественный ТРД конструкции А. М.Люльки. Самолет поднялся в небо 28 мая 1947 г.