Самолеты мира 2005 01

Павел Осипович Сухой – один из самых выдающихся конструкторов авиационной техники, наиболее известен как создатель самолетов для истребительной авиации. На самом деле в круг задач, которые решало его ОКБ, входило создание различных по назначению машин и авиационных комплексов. Под руководством Сухого разработано около двух десятков только основных типов специализированных самолетов-штурмовиков. Каждый из них – это эпоха в истории ОКБ и отечественной авиации. Одним из таких ярких примеров является штурмовик Су-6.

К концу 1930-х годов вопрос о наиболее подходящем типе самолета для штурмовых действий по наземным целям так и не был решен. Не определились, должен быть штурмовик двухместным или одноместным. Не было ясности и в требованиях по вооружению и полезным нагрузкам, наиболее выгодному тоннажу и размерности штурмовика. На различных совещаниях военные высказывали лишь общие пожелания.

Весной 1939 г., при подготовке материалов по «Плану опытного строительства и серийного производства самолетов», Сухому предлагалось к 1 июля этого же года представить соображения о постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1» (с мотором М-88). Предполагалось на самолете установить два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета в крыльях. Кабина пилота бронировалась снизу, сзади и с боков, а фюзеляжный бак – снизу и сзади и заполнялся нейтральным газом.

По постановлению Комитета Обороны при СНК от 29 июля 1939 г. необходимо было разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика (как дальнейшее развитие ББ-1) со следующими характеристиками: Vmax (Н=0) 425-450 км/ч; дальность норм при 0,9 Vma> 800 км; из вооружения – два пулемета Силина, два пулемета Березина; 200-кг бомбы.

Уже 8 сентября 1939 г. выполнили эскизный проект одноместного штурмовика, в котором мотор М-88 был заменен на разрабатывавшийся М-71.

Полезная нагрузка внутри фюзеляжа имела следующие варианты: либо бомба ФАБ-100; либо две бомбы ФАБ-50; либо восемнадцать бомб АО-10, АО-15 или А0-20; либо семьдесят две бомбы калибром от 1,0 до 2,5 кг.

На внешней подвеске предусматривались две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.

Проект утвердили 25 сентября. При этом Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг, а в стрелковое вооружение включить шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.

ОКБ приступило к разработке и постройке макета на заводе № 135 в Харькове. Макет бронированного штурмовика с перспективным мотором М-71 был представлен 21 января 1940 г на рассмотрение макетной комиссии, которая 1 февраля его утвердила.

В Постановлении Комитета Обороны при СНК СССР № 107 от 4 марта 1940 г. записано: « …обязать Главного конструктора т. Сухого и директора опытного завода т. Голубкова спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71…

Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр – к 15 ноября 1940 г., второй экземпляр – к 15 декабря 1940 г…»

15 апреля 1940 г. на опытном заводе № 289 начались работы по первому экземпляру ОБШ («916»). На случай опоздания отработки мотора М-71 в ОКБ рассмотрели возможность применения мотора М-81. Тем не менее, выполнение заказа № 916 продолжалось с расчетом на мотор М-71. В конце июля чертежи первого экземпляра были закончены и сданы в производство.

Согласно тактико-техническим требованиям на самолет ОБШ <одномоторный бронированный штурмовик), максимальную толщину брони в 8,5 мм выбрали, исходя из условий полета на высоте 25 метров и дистанции обстрела с земли – начиная от 200 метров и выше. Общий вес брони при этом составил 290 кг.

Су-6 («81»). Весна 1941 г.

Cy-6 («HI»). 17 сентября 1941 г. Завершение сокращенных испытаний

Установка усиленной брони, обеспечивавшей защиту от пули калибра 12,7 мм, предусматривалась на втором экземпляре самолета.

Сроки постройки не выдерживались. Объяснялось это недостаточно быстрым разворачиванием опытных цехов на новой базе завода № 289. Особенно влияло на сдвиг сроков отсутствие мотора, который был получен только в середине января 1941 г. В феврале постройка самолета была полностью закончена.

Для заводских испытаний самолета с шифром «81» создали бригаду, в состав которой входили: ведущий инженер конструкторского отдела В. П. Балуев, ведущий инженер от производства С. .Я. Горбунов, борттехник П. Ф. Самсонов, техник И. С. Иевлев и моторист В. П. Преснов.

По схеме самолет – одномоторный моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в центроплан шасси. Конструкция смешанная: крыло, центроплан и оперение были металлические, фюзеляж – деревянный, обшивка рулей и элеронов – полотняная.