Самолеты мира 2005 01

– НИРП (НКРП) – изготовление 55 комплектов резины с гусматиком на колеса размером 8007260 мм.

Еще в конце 1941 г. Павел Осипович обращается в НКАП со следующим предложением: «…Самолет Су-6, имея хорошее вооружение и бронирование, показал хорошую маневренность и управляемость при максимальной скорости у земли порядка 500 км/ч.

С такими данными самолет не только может с успехом выполнять противотанковые действия, но и полностью противостоять атакам немецких истребителей. скорость которых у земли порядка 500 км/ч.

Особое значение приобретает простота управления самолетом, что должно сказаться на увеличении количества боевых вылетов летчика в день, тем самым как бы увеличивая количество самолетов, участвующих в бою.

Для технологической отработки и тактической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод № 19 имеет шесть свободных моторов М-71 в первой половине 1942 года».

Одновременно КБ подготовило чертежи для войсковой серии с изменениями, улучшающими эксплуатацию самолета. Броню летчика ввели в конструкцию фюзеляжа, козырек фонаря сделали из трех бронестекол, броню включили в конструкцию подвижной части фонаря, в бронеспинке сделали окна из прозрач

ной брони, конструкцию киля выполнили из дерева, установили колеса размером 800x200 вместо 750x250, увеличили угол капотажа (за счет выноса колеса на 62 мм), щитки шасси с амортизационной стойкой перенесли на центроплан.

По устному распоряжению наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина завод № 289 начал изготавливать детали и агрегаты для малой войсковой серии Су-6 (пять летных машин) и одного планера для статических испытаний. Таким же распоряжением в конце июля эти работы были приостановлены, а самолеты законсервированы.

Сухой, с разрешения наркома, с августа 1942 г. строит два экземпляра одноместных модифицированных Су-6. На них устраняются все дефекты, отмеченные на госиспытаниях в НИИ ВВС.

Центроплан самолета с заводским обозначением Су-6 (СА) остался цельнометаллическим, с двумя лонжеронами.

Он имел ниши, в которых размещались в убранном положении стойки шасси с колесами-полубаллонами размером 800x260 мм. При полностью убранном шасси ниши закрывались двумя створками.

Каждая опора шасси состояла из амортизационной стойки, верхняя часть которой заканчивалась стальной траверсой, служившей для крепления стойки к центроплану; и заднего подкоса с гидравлическим подъемником, предназначавшимся для уборки опоры. Схема уборки следующая: стойка, вращаясь около оси крепления траверсы, уходила назад, а колесо при этом поворачивалось вокруг оси стойки на 90° и полностью оказывалось в центроплане. Подъемник шасси приводился в действие гидросистемой с помпой, работавшей от мотора. Амортизатор – масляно-воздушный, с торможением на обратном ходе.

В деревянных отъемных консолях с двумя металлическими лонжеронами размещалось стрелковое вооружение, доступ к которому осуществлялся через люки. На нижней поверхности консолей имелись узлы для установки шести РО-82 или РО-132 и предусматривалась свободная подвеска для двух бомб.

В носках консолей были заложены чугунные противовесы, повышавшие критическую скорость флаттера крыла. Посадочные щитки металлической конструкции, элероны металлические, с обтяжкой полотном. Левый элерон с триммером. Возможность потери поперечной устойчивости на больших углах атаки предотвращалась применением автоматических цельнометаллических предкрылков, располагавшихся по носкам консолей крыла в зоне элеронов.

Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя представляла собой кабину пилота, выполненную целиком из брони, а задняя – цельнодеревянная конструкция. Бронекабина стыковалась с задней частью посредством узлов и накладок.

Под кабиной пилота размещался бензиновый бак, за кабиной – грузовой отсек для бомб. На левом борту фюзеляжа находился люк для доступа внутрь хвостовой части. Фонарь пилота имел переднюю часть и козырек из прозрачной брони. Фонарь заканчивался обтекателем.

Неподвижный стабилизатор – цельнометаллической конструкции; киль – деревянный, с фанерной обшивкой.

Металлические рули с весовой и аэродинамической компенсацией, с полотняной обшивкой, имели триммеры. Костыль с колесом 300x125 мм убирался с помощью троса, связанного с роликом на оси шасси.

Элероны имели одинарное управление жесткой конструкции. Управление рулем высоты – жесткое, дублировалось проволочными тягами, а рулем направления – дублированное,тросовое.

Мотор воздушного охлаждения М-71Ф с винтом АВ-5-4А диаметром 3,25 м монтировался на сварной мотораме. Закрывался капотом типа NACA с выходом охлаждающего воздуха через щель с регулируемой «юбкой». Протектированный бензобак, размещенный в отсеке под кабиной пилота, заполнялся инертным газом.

Су-6 М-71Ф

Су-6 М-71Ф

Маслобак находился позади мотора, на противопожарной перегородке. Сотовые маслорадиаторы размещались в туннелях носка центроплана, выход воздуха из туннелей регулировался заслонками.