Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Удивительно, как, несмотря на любовь к свободе, американцы приняли ограничения своих прав на частную собственность в требованиях для жителей пригородов. Как только застройка жилого района завершалась и туда въезжали люди, он словно фиксировался, как на моментальном снимке, и больше не менялся. И как будто этого было недостаточно, в последние несколько десятилетий формировались ассоциации домовладельцев, стимулирующие жителей еще больше контролировать друг друга. Люди, по умолчанию ненавидящие власть, стали добровольно подчиняться новому уровню управления.

Сегодня в небольших городках округа Сан-Хоакин расовая дискриминация проявляется не столь ярко, но своды правил ассоциации домовладельцев по-прежнему диктуют, что граждане могут делать со своей собственностью, а что нет. Памятка для РЕПО-туристов: в ассоциации домовладельцев Бруксайд-Уэст-Стоктона (Stockton’s Brookside West Home Owner Association) есть постановление, обязывающее владельцев домов содержать свои газоны по стандартам, установленным правлением ассоциации. То же наблюдается по всей стране: это быстро понимает любой, кто попробовал устроить комнату в подвале, или превратить гараж в кондитерский магазин, или выращивать пшеницу во дворе перед домом. Даже если ваш район не контролируется ассоциацией домовладельцев, достаточно одной жалобы, чтобы представители властей нагрянули к вам с проверкой и напомнили, что ваш дом — вообще-то не ваша крепость.

Немаловажно то, что идея пространственной сепарации на руку крупным ретейлерам и застройщикам, которым гораздо удобнее и дешевле реализовывать простые проекты на просторных и свободных участках, чем приспосабливаться к существующему городскому ландшафту. Десятилетиями они успешно лоббировали свои интересы ради налоговых льгот от властей, которым нужен новый бизнес. К этой теме я вернусь в главе 12.

К концу ХХ в. принцип зонирования и правила землепользования и застройки настолько укоренились, что люди, финансировавшие и строившие большинство американских пригородов, почти забыли, как создавать что-то, кроме разросшихся пригородов, полностью зависящих от автомобилей. По словам Эллен Данхэм-Джонс, профессора архитектуры Технологического института Джорджии и соавтора книги «Реновация провинции»[125]: «В сфере недвижимости свободного рынка не наблюдается уже лет восемьдесят. А поскольку строить как-то иначе незаконно, у любого, кто захочет внести изменения в зонирование, на согласование уйдет много времени. Для застройщиков время — деньги, поэтому подобные затеи редко удаются».

Вместе эти правила и привычки привели к тому, что американский город стал не менее зонированным и статичным, чем любой город в СССР. Пригороды «первой волны», те, что ближе к культурно-деловому центру, не становятся разнообразнее или плотнее. Развитие происходит на постоянно расширяющихся окраинах и за их пределами. Частично поэтому в области залива Сан-Франциско так мало предложений жилой недвижимости, что сотни тысяч работающих там людей, как члены семьи Строссер, вынуждены по два часа проводить в дороге на север, юг или восток. И новые застройки будут сопротивляться попыткам изменить их или приспособить к потребностям жителей.

Тампа, Флорида: город как механизм

Идеология сепарации живет в проектах американских пригородов. Эта карта зонирования Тампы отражает упрощенную совокупность зон, ограничивающих, что и где может быть построено, что и где будет происходить. Планировщикам легко понять эти системы, но они запрещают многогранность и ограничивают свободу не менее жестко, чем планировка советского города. (Коул Робертсон / Тампа)

Когда свобода обретает другое имя

Реорганизация городов не состоялась бы без огромных денежных вливаний в строительство дорожной сети и автомагистралей. Программа растянулась не на одно десятилетие и требовала культурной трансформации той идеи, которая американцам была особенно дорога. Почти век назад они стали по-новому определять, что означает свобода в городе.

Почти всю историю развития улицы были общим пространством. Дорога становилась рынком, детской площадкой, парком. Конечно, она была и главной транспортной артерией города, но тогда еще не существовало светофоров, дорожной разметки или пешеходных переходов. До 1903 г. не имелось даже правил дорожного движения. Улица была для всех. В ее хаосе перемешивались конные повозки и спешащие экипажи, царил сумбурный дух свободы.

Легковые автомобили и грузовики[126] начали прокладывать себе дорогу в городах через несколько лет после того, как Генри Форд наладил их массовое производство в Хайлэнд-Парке в штате Мичиган. По словам специалиста по истории урбанистической культуры Питера Нортона, составившего карту трансформации американской дорожной культуры в 1920-х, это привело к «новому виду массовой смертности». За десятилетие более 200 000 человек погибли в ДТП в США[127], большинство из них — в городах. В основном это были пешеходы, половина из них — дети и молодежь.