Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Поначалу в большинстве городов частные автомобили были встречены страхом и ненавистью. Их появление воспринималось как вторжение, несущее угрозу закону и порядку. Если водитель случайно сбивал пешехода, его окружала разъяренная толпа[128], обвинявшая не в нарушении правил, а в преднамеренном убийстве. Общество разом встало на защиту улицы. Полиция, политики, журналисты, родители выступали за регулирование допуска автомобилей на улицы, запрет стоянки у тротуара, и почти все поддерживали ограничение скорости до 16 км/ч.

Автомобилисты легко не сдались и, объединившись с производителями и дилерами, развернули войну идей, которая полностью изменила городские улицы[129]. Они отстаивали свое право на скорость. Они хотели больше пространства. Они мечтали, чтобы пешеходы, велосипедисты и пассажиры трамваев убрались с их пути. Американская автомобильная ассоциация назвала это новое движение Motordom («Автомобильное братство»).

Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц. Всего за несколько лет автовладельцам удалось этого добиться. Явление оказалось всеобщим».

Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города — трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2% дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения[130]. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы.

Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению[131].

Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom.

«Американцы — нация независимых людей, хотя временами мы подчиняемся правилам и бюрократии. Наши предки прибыли в эту страну ради свободы и приключений, — провозглашал Рой Чапин, президент Hudson Motor Company. — Автомобиль дает нам чувство освобождения от этого давления на личность. Именно поэтому американское общество так быстро и безоговорочно его приняло»[132]^, [133].

Автопроизводители и их сторонники в лице клубов владельцев лоббировали свои интересы в СМИ и городских мэриях. Они наняли инженеров для разработки проектов улиц, в первую очередь удовлетворявших требованиям водителей. В 1920-х годах при поддержке министра торговли США Герберта Гувера они проводили национальные конференции по безопасности на транспорте, вырабатывая общие правила дорожного движения, которые предписывали пешеходам и пассажирам общественного транспорта находиться в отведенном для них пространстве, например на пешеходных переходах и трамвайных остановках. Когда в 1928 г. правила были опубликованы, сотни городов их быстро приняли, чтобы внедрять передовой подход к мобильности. Они стали культурным стандартом, который десятилетиями определял местные законы.

Последние дни общего уличного пространства

Вудворт-авеню, Детройт, ок. 1917 г.: когда трамваи и частные автомобили передвигались медленно, улица была общим пространством. Скорость — и совместные усилия клубов автовладельцев и производителей в следующее десятилетие — навсегда изменили ситуацию. (Библиотека Конгресса, отдел печатной графики и фотографий, коллекция DETROIT PUBLISHING COMPANY)

«Футурама», мир завтрашнего дня

Первым американцем, получившим докторскую степень в области развития транспортных систем, стал молодой ученый Миллер Макклинток. После окончания учебы в Гарвардском университете в 1924 г. он призывал ввести строгие ограничения для автомобилей в городах. Его постулаты были просты: эффективность, справедливость и скоростной режим. Но компания Studebaker предложила ему возглавить созданный при ее финансировании специальный фонд по вопросам транспортного развития, и взгляды Макклинтока, который должен был заботиться о жене и маленьком ребенке, резко изменились. При поддержке Studebaker он стал авторитетом национального уровня и обучал первое поколение транспортных экспертов в США. Его видение городской ситуации совпадало с ожиданиями автопроизводителей, которые обеспечили ему финансовую поддержку. Когда в 1928 г. он выступал перед Ассоциацией инженеров автомобильной промышленности и транспорта, его речь сильно напоминала речь Роя Чапина.