Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Ее можно найти в некоторых отдаленных английских городках, хотя бы для тех жителей, которым не приходится ежедневно ездить в Лондон и обратно. Мне довелось побывать в одном из новых экологических кварталов в пригороде к югу от Лондона в десяти минутах ходьбы от железнодорожной станции Хакбридж. Проект Beddington Zero Energy Development (BedZED) — аккуратные ряды малоэтажной застройки, дома которой венчают флюгеры, напоминающие персонажей детской программы «Телепузики», и где жилые дома соседствуют с мастерскими и офисами. Многие жители работают здесь же в офисах, и треть парковочного пространства отдана под общественный сад. Когда представитель застройщика Пуран Десаи проводил для меня экскурсию по кварталу, он то и дело останавливался, чтобы перекинуться парой слов с кем-то из соседей. Эту частоту отражает и статистика: если среднестатистический житель Великобритании знает по имени не более трех соседей, в BedZED каждый знаком не менее чем с двадцатью.

Один практически идеальный вид социальной геометрии был доведен почти до совершенства во многих городах Северной Америки более ста лет назад. Его изобрели не утописты и не социологи, а хитрые коммерсанты, которыми двигали технологические ограничения и старое, как мир, желание максимальной прибыли.

После того как в 1887 г. на улицах виргинского Ричмонда появился первый электрический трамвай, этот вид общественного транспорта быстро завоевал популярность во многих городах и стал средством сообщения с новыми пригородами от Бостона до Торонто и Лос-Анджелеса. До Первой мировой войны личные автомобили были большой редкостью, и застройщикам, желающим привлечь покупателей жилья в пригороды, сначала нужно было протянуть туда трамвайные пути, а затем предложить дома в пешей доступности от остановок. Однако покупатели хотели получить не только дома, но и развитую инфраструктуру в виде магазинов, школ, а иногда и парков. Если предложение не включало «весь пакет», продать недвижимость было крайне затруднительно. Так что в золотой век «трамвайных районов» строительство объектов недвижимости и трамвайной сети шло параллельно.

«Установились сбалансированные естественные отношения между поставщиками транспортных услуг и риелторами, все они стремились заполучить как можно больше клиентов», — объясняет Патрик Кондон[265], специалист по городскому дизайну из Университета Британской Колумбии, который изучал динамику этой ситуации.

По словам Кондона, дело было в верном расчете. Застройщики предположили (как мы сегодня знаем, абсолютно верно), что многим нужно, чтобы магазины и остановка транспорта находились от их дома в пяти минут ходьбы или в пределах полукилометра. Но чтобы получить критическую массу платежеспособных пассажиров и покупателей недвижимости, площадь жилья в таких районах должна быть относительно небольшой. Стандартный участок перед домом на одну семью в пригороде Ванкувера был чуть больше 10 м². Таким образом, на гектар приходилось по меньшей мере 20 домов (плотность пригородов по сравнению с современными была в 2–8 раз выше[266]^, [267]). Школы тоже были маленькими: учебные классы занимали 2–3 этажа, чтобы выкроить место для детских площадок.

Как оказалось, в погоне за прибылью возник почти идеальный формат для счастливой жизни. Улицы с магазинами были оживленными и шумными, а жилые кварталы — тихими и зелеными. У большинства имелись собственный дом и дворик. Вместо гаража перед домом — крыльцо или терраса, с которых можно наблюдать за улицей. Дети могли сами ходить в школу. В отличие от современных пригородов, почти всё нужное для жизни имелось в шаговой доступности или на расстоянии короткой трамвайной поездки. Жажда наживы помогла найти золотую середину в плотности населения.

«Трамвайные районы» 2.0

После 1950-х годов большинство «трамвайных районов» пришли в упадок. Возникли разные проблемы. Во многих местах трамвайное сообщение было заменено автобусным. Простота и очарование этих районов оказались разрушены наплывом автомобилей, которые заполонили главные улицы и замедлили движение общественного транспорта. Их изрезали скоростные автомагистрали. Многие состоятельные жители переехали в более отдаленные пригороды. Налоговые поступления снизились. Образовательная система и сфера услуг стали ухудшаться. Размер домохозяйств начал уменьшаться, ретейлеры учли это и переместились в дальние пригороды. Уникальный баланс масштаба, системы и плотности населения оказался нарушен. Однако геометрия этого пространства сохранилась и даже усовершенствовалась в таких городах, как Торонто, Сиэтл, Портленд и Ванкувер.