Счастливый город

Даже людям, совершающим самые сложные велосипедные поездки, это занятие в удовольствие. Они чувствуют свои возможности, свободу, ощущают себя здоровее. В среднем человек, выбравший велосипед как средство передвижения[340], теряет до 6 кг за первый год. Возможно, не все велосипедисты испытывают то же, что Роберт Джадж, но многие говорят, что ощущают взаимосвязь с внешним миром на совсем ином уровне, чем в замкнутом пространстве автомобиля, автобуса или вагона метро. Они воспринимают мир и через органы чувств, и через «мышечное чувство».

Теперь очевидны две проблемы передвижения в городском пространстве. Во-первых, люди не стремятся к максимальному ощущению счастья в своих сообществах, особенно в американских городах. Во-вторых — что, вероятно, важнее, — большинство выбирает самые неэкологичные, дорогие и разрушительные способы передвижения. Как я уже говорил, автомобили, стоящие в пробках или летящие по дорогам, способны нарушить социальные связи местного сообщества. Это основной источник смога в большинстве городов. Они производят больше парниковых газов[341] в расчете на пассажира на километр пути, чем любые другие транспортные средства, включая реактивные самолеты. Абсурдно, что человек выбирает способ передвижения, который не приносит ему максимальной радости, но наносит самый большой вред. К сожалению, не все мы можем делать выбор по своему желанию.

Запрограммированное поведение

Из ста американцев только пятеро пользуются общественным транспортом, трое ходят на работу или в школу пешком и один ездит на велосипеде[342]. Если передвигаться пешком или на велосипеде так приятно, почему большинство не выбирает эти варианты? Почему большинство не делают даже 10 000 шагов, необходимых для хорошего самочувствия? Почему мы избегаем общественного транспорта?

Я достаточно наивно задал этот вопрос своей знакомой Люси, которую случайно встретил в обеденный перерыв на фудкорте в торговом центре Peachtree Centre в Атланте. Тем утром она проделала почти 25 км из округа Клейтон, оставила автомобиль на парковке, затем сделала несколько шагов до лифта, поднялась на нужный этаж до своего офиса и прошла еще немного до рабочего места. Время в пути: примерно полтора часа. Общее число шагов: около 300. Люси одарила меня широкой улыбкой.

«В Атланте никто не ходит, — сказала она. — Здесь все ездят на автомобилях. Я не знаю, почему так. Возможно, мы просто слишком ленивые».

Ленивые? Эта гипотеза не выдерживает критики. Люси тому пример. Она не могла добраться на работу иным способом. Округ Клейтон отказался от содержания общественного транспорта в 2010 г.[343] В разгар финансового кризиса власти оказались не в состоянии обеспечить автобусное сообщение в разрозненных и малонаселенных пригородах.

Ответ на эту загадку лежал на пересечении психологии и планирования городского пространства. Наше поведение определяется системами, в которых мы действуем. Их геометрия задает границы, и нам дана совсем не такая свобода выбора, как мы думаем.

Мало где организация пространства определяет поведение жителей так сильно, как здесь. Среднестатистический взрослый, живущий в пригороде Атланты, ежедневно проделывает путь в 70 км[344]. 94% жителей городской агломерации пользуются личным автомобилем[345]. Они тратят на бензин больше, чем в любом другом месте в стране. В главе 5 я объяснил, как центробежная сила обширной сети автомагистралей, опутавшей Атланту, позволила людям расселиться далеко за пределы ближних пригородов, а затем оставила их один на один с проблемой пробок. Группа ученых из Технологического института Джорджии под руководством Лоуренса Фрэнка провела опрос более 8000 домохозяйств[346], и оказалось, что можно прогнозировать наличие у людей избыточного веса на основании того, в какой части городской агломерации они живут.

Фрэнк выяснил, что вес белого мужчины, живущего в Мидтауне, оживленном районе недалеко от центра города, скорее всего на 4,5 кг меньше, чем у его брата-близнеца, живущего, скажем, в Мейблтоне, «каменных джунглях», окружающих Атланту. Причина проста: у жителя Мидтауна вдвое больше возможностей для физической активности на протяжении дня.

Сначала мы создаем улицы, затем они определяют наше поведение

Вес белого мужчины, живущего в Мидтауне (слева), недалеко от центра Атланты, скорее всего, на 4,5 кг меньше, чем у жителя Мейблтона (справа), пригорода Атланты. Частично это объясняется геометрией дорог и комплексными функциями пространства. В Мидтауне в 10 минутах ходьбы от дома в разных направлениях есть продуктовые магазины, церковь, школа, автобусная остановка, рестораны, кафе, химчистка, банк и великолепные лужайки парка Пидмонт. Из-за однородной и рассредоточенной системы в Мейблтоне пункты назначения вне пешей доступности. Это означает, что люди вынуждены пользоваться автомобилями, хотят они того или нет[347]. (Иллюстрация Эрика Виллагомеза, METIS DESIGN BUILD)