Съедобная экономика. Простое объяснение на примерах мировой кухни

В 1973 году HMC объявила, что намерена разорвать отношения с Ford и производить собственный автомобиль местной разработки Pony. За первый полный год работы (1976) HMC собрала чуть более 10 тысяч машин — 0,5% от объема производства бывшего партнера и всего 0,2% от количества автомобилей, которое в том же году выпустила General Motors (GM)[79]. Когда Эквадор в июне 1976 года начал импортировать автомобили Hyundai, корейская нация ликовала. Тот факт, что Эквадор купил тогда всего пять легковушек Pony и один автобус Hyundai, упоминался крайне редко, а если кто об этом и говорил, то вскользь, как о неважной, второстепенной детали. Главное было то, что иностранцы захотели покупать автомобили у Кореи — страны, которая славилась в те времена разве что продукцией легкой промышленности: париками, готовой одеждой, мягкими игрушками да кроссовками, то есть товарами, для производства которых достаточно дешевой рабочей силы.

Несмотря на такой не слишком впечатляющий старт, в последующие годы Hyundai росла невероятными темпами. В 1986 году компания весьма эффектно вышла на рынок США со своей моделью Excel (модернизированная версия Pony), которая попала в десятку самых заметных продуктов года по версии американского делового журнала Fortune. В 1991 году Hyundai стала одной из немногих во всем мире компаний, которые сами разрабатывали двигатели для своих машин. На рубеже XXI века она вошла в десятку крупнейших в мире автопроизводителей. В 2009 году Hyundai Kia (еще в 1998 году компания поглотила своего меньшего отечественного конкурента и стала носить двойное имя) произвела больше автомобилей, чем Ford. А к 2015 году с ее конвейеров сходило больше автомобилей Hyundai и Kia, чем с производственных линий GM[80].

Надо признать, это действительно невероятная история успеха. Только представьте: совершенно неизвестный автопроизводитель, чьи мощности лишь немногим превосходят мощности простой автомастерской, да к тому же находящийся в бедной развивающейся стране под названием Южная Корея, где доход на душу населения недотягивает и до двух третей эквадорского[81]. Если бы у вас была машина времени и если бы вы вернулись в 1976 год и рассказали кому-то, что лет через тридцать эта компания обгонит по объемам производства Ford, а через сорок перегонит General Motors, вас наверняка попытались бы упрятать в психушку.

Как же такое стало возможным? Когда слышишь о невероятном корпоративном успехе такого масштаба, на ум сразу приходит образ предпринимателя-визионера, стоящего за этим результатом: Билла Гейтса, Стива Джобса, Джеффа Безоса, Илона Маска и тому подобных гениев бизнеса. За успехом Hyundai действительно стояли такие люди, причем двое: Чон Чжу-Ён, основатель группы Hyundai, и его младший брат Чон Се-Ён, руководивший HMC с 1967 по 1997 год (он сыграл настолько важную роль в выводе на рынок модели Pony, что его даже прозвали Чоном Пони). Когда почти все вокруг думали, что скорее небо упадет на землю, чем HMC выживет в жесточайших условиях международной конкуренции (не говоря уже о том, чтобы стать одной из лучших в своей непростой отрасли), братья Чоны трудились над реализацией весьма амбициозного замысла — построить компанию, которая однажды сможет конкурировать на глобальном уровне. Об этом, в частности, свидетельствует их решение заказать дизайн своей первой машины одному из лучших автомобильных дизайнеров в мире, уже знакомому нам итальянцу Джуджаро. Они вкладывали все деньги, которые приносили другие, более старые (и прибыльные) подразделения Hyundai Group, в поддержку того, что изначально было убыточной компанией. Этот подход известен бизнесменам как внутригрупповое перекрестное субсидирование.

И все же, какой бы важной ни была роль этих двух корпоративных лидеров в истории успеха HMC, если присмотреться внимательнее, становится ясно, что дело не только — и даже не столько — в их личной гениальности.

Прежде всего, нельзя не упомянуть заслуги сборщиков на конвейере, инженеров, научных сотрудников и высокопрофессиональных менеджеров HMC, которые, засиживаясь на работе до ночи, осваивали импортированные передовые разработки, постепенно совершенствовали их и в конце концов создали собственную производственную систему и технологии, не уступавшие тем, которыми располагали ведущие мировые автопроизводители, такие как Volkswagen и Toyota. Без преданной и профессиональной рабочей силы любой, даже самый лучший корпоративный замысел остается всего лишь замыслом.