Секретные операции царских спецслужб. 1877-1917 гг.

Отопление вагонов было паровое. Для охлаждения вагонов в летнее время имелись специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, шел в вагон. Все трубы водоснабжения были медными.

Еще в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было решено использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально на смену скатов на каждом вагоне уходило до 3 часов, а на весь состав, соответственно, до трех суток. В экстремальных случаях можно было уложиться и в 18 часов. Но все равно это было неудобно для царя и его семейства, поэтому для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный вагоноподъемник стоимостью в 206 тыс. рублей.

Первая пробная поездка царского поезда для заграничных путешествий состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно.

Ну а первыми августейшими пассажирами стали молодожены – дочь царя великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. В начале августа 1894 г. они отправились в новом поезде из Нового Петергофа в Севастополь. После этого прогона 24 августа 1894 г. царский состав официально был принят в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.

Царские поезда не обязательно ходили в полном составе, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, а великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей пробег вагона-опочивальни составил 72 957 верст, а великокняжеского вагона – 71 816 верст.

К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал в себя 10 вагонов.

Второй – Собственный Его Императорского Величества для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках.

Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках.

Четвертый – пригородный Императорский поезд с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший в себя 13 вагонов.

Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с 16 трехосными вагонами.

Чтобы спутать карты потенциальным террористам, в начале 1900-х гг. началось строительство второго российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 г.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х гг. при Александре II. В поезде-дублере ехала комнатная челядь, которая должна была постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

Начальник канцелярии Министерства двора А.А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов Их Величеств».

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов. Эти маршруты, как правило, были постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу велись из года в год.

Еще в 1876 г., когда для обслуживания и охраны императорских поездов на базе гвардейского Саперного батальона образовали 1-й Железнодорожный батальон. В конце 1870-х гг. были составлены инструкции по охране передвижений царя по железной дороге: во-первых, вся информация о поездках царя была засекречена; во-вторых, на маршрут выпускалось одновременно два совершенно одинаковых внешне эшелона, царский (литер А) и свитский (литер Б), которые периодически менялись местами; в-третьих, обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад велось только из состава нижних чинов 1-го Железнодорожного батальона.

Железнодорожные пути первоначально не охранялись.

Сразу после вступления на престол Александра III были разработаны новые правила охраны «поездов особой важности». Впервые эти правила вступили в силу в ходе поездки Александра III из Петербурга в Москву в 1882 г.