Серпомъ по недостаткамъ

– Согласен. Когда бумаги подписывать будем?

В свое время я как-то не задумывался, почему старинные моторы (бензиновые, конечно же) при огромном литраже были столь маломощными. Ну а в этом времени до меня дошло: они были такими, какими лишь и могли быть. Делая свои моторы я очень внимательно следил и за "зарубежной передовой мыслью", и поначалу удивился столь низким характеристикам. А потом разобрался: в общем-то "предки" снимали с моторов почти такую же мощность, что и "потомки", "конструкционный" прирост мощности составил от силы процентов десять-пятнадцать. Вот, к примеру, взять новейший пятилитровый мотор Майбаха – так он развивал мощность практически такую же, что и пятилитровый мотор от "Майбаха", только вот при условии, что и последний будет крутиться на восьмистах оборотах.

Я же изначально "изобретал" высокооборотные моторы, просто потому что мне и в голову не приходило конструировать бензиновый двигатель на шестьсот оборотов. На мотоциклах у меня моторы нормально работали на двух с половиной тысячах – и я считал, что это очень мало. А аналогичный по мощности (две силы) почти полуторалитровый мотор производства француза Левассера давал максимум четыреста пятьдесят оборотов. Понятно, что момент мои моторы обеспечивали очень маленький – "Еруслан" вообще рекомендовалось перед отпусканием сцепления катнуть вперед чтобы мотор не заглох. Но в основном я за счет редукторов "выползал" – зуборезный "шестереночный" станок фактически спас мой подход к "моторизации народного хозяйства".

Однако высокие обороты означали и высокую температуру, ведь за то же время мои цилиндры "подогревались" в несколько раз чаще. И тут меня спасло уже "послезнание" – я просто видел и хорошо представлял, какими должны быть радиаторы моторов воздушного охлаждения. Но вот отсутствие нужных материалов (хотя бы того же алюминия) на этом пути ограничивали увеличение мощности. И в результате мне пришлось перейти на более сложный, но и более эффективный мотор с жидкостным охлаждением.

На "Жуке" стоял именно такой мотор. Не "шестерка", а "четверка", объемом чуть меньше двух литров и с степенью сжатия в семь с половиной. Да, бензин такому мотору нужен не хуже чем семьдесят второй, но у меня уже была налажена перегонка нобелевского "сырья", и на одну-две машины нормального бензина хватит.

Благодаря литому блоку цилиндров габариты мотора оказались вполне приемлемыми, и в кузов "Фольксавена" он вставал без проблем. Хотя кузов был похож на оригинальный "New Beetle" только внешне, да и внутри машинка выглядела совсем не так как немецкий "оригинал".

Зато с краской все получилось просто замечательно. Камилла сделала мне с ведро нитролака (нитрирование целлюлозы было уже всем известным и рутинным процессом), ну а я в одной пятифунтовой банке в этот лак насыпал молотой слюды. И после того, как окрашенную глифталевой эмалью машину сначала "обслюдили", а потом ещё в пять слоев "облачили", машинка стала сверкать не хуже выставочных образцов моего старого будущего.

Пока меня не было, не только кузов вылизали. Мужики откалибровали спидометр и одометр, Машка сделала гнутые стекла, Лебедев придумал как сделать пористую резину из которой были сделаны сиденья. На одном из тракторов "отработали" пятиступенчатую коробку передач – и в результате машина была полностью готова к эксплуатации. Что меня радовало, поскольку "сюрприз" я хотел сделать княжне ко дню ее рождения в конце ноября (а Рождество было принято за "резервный вариант" если не успеем). Но – успели, и это меня радовало.

Но кроме радости меня охватывали и многочисленные заботы. Много интересного мне Камилла рассказала – и я, честно говоря, не совсем представлял текущее положение дел. Из рассказа Камиллы я понял лишь одно: за два месяца перерасход превысил миллион рублей. Но насколько превысил – это так и осталось пока загадкой. Предупреждал же всех: денег сверхплановых не просить, и все вроде как и прониклись.

Но, конечно, кот из дома – мыши в пляс!

Причем – сразу: с первой "срочной просьбой" к Мышке пришел Герасим Данилович спустя всего лишь час после того, как "Лю Гёлль" отошел от причала в Ростове.

И отказать ему не было совершенно никакой возможности: организованная год назад "Новая Московская трамвайная компания" решила, что трамвай в Москве – далеко не самая нужная вещь и срочно распродавала имущество. Имущества было немного, но среди него была и совершенно новая, "ненадёванная" шестисоткиловаттная электростанция. Отдавали ее недорого, всего за шестьдесят пять тысяч рублей – вместе с доставкой и монтажом на площадке покупателя.