Шаг в сторону. За чертой инстинкта

Глава 2. «Нахимова» обещали пропустить…»

На излёте лета 1986 года около черноморского российского порта Новороссийск разыгралась трагедия, равной которой по количеству жертв не было за всю историю российского торгового и пассажирского судоходства. Не найдётся ей равных и по нелепости, по нелогичности всего происшедшего на спокойной водной глади в относительной близости от берега.

Огромный шестипалубный пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» Черноморского морского пароходства совершал круиз с пассажирами на борту по Чёрному морю. 31 августа вечером он покинул Новороссийск и взял курс на Сочи. Через некоторое время диспетчер порта сообщил по радио капитану «Нахимова», что к Новороссийску приближается сухогруз «Пётр Васёв», так же, как и «Нахимов», приписанный к Одессе. И призвал к осторожности, тем более что расхождение судов должно было произойти в ночное время. Аналогичное предупреждение получил и капитан грузового теплохода. Ему было предложено дать возможность пройти пассажирскому теплоходу первому. Дело в том, что в соответствии с параграфом 15 Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС) «Нахимов» (как и любой другой пароход), обнаруживший встречное судно справа, должен был уступить ему дорогу: застопорить машины или уйти вправо, чтобы разойтись левыми бортами. Знали об этом и диспетчер, и капитаны. Но ведь было 31 августа, месяц кончался, надо было подводить итоги по экономии судового топлива. А торможение и последующий разгон огромного судна – это немалые дополнительные его траты. Да и с каких это пор круизный лайнер должен уступать дорогу какому-то «грузовику»?! Вообще-то, подобное лихачество на море запрещается, но все ведь люди, и диспетчер порта тоже это понимал. Не спорили и на сухогрузе: «Ясно, пропустить. Пропустим». Капитан «Васёва» Виктор Ткаченко уткнулся в новенький японский монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП), на котором длинная сигара «Нахимова» приближалась к ним на пересекающихся курсах. Он тоже понимал, что «грузовику», даже в нарушение правил МППСС, традиционно принято быть вторичным по отношению к «пассажиру». На «Васёве» были уверены, что им хватит и расстояния в несколько миль, и запаса хода, и скорости, чтобы разойтись с круизным лайнером, но теперь уже правыми бортами.

Дальнейшие действия обоих капитанов никакому логическому объяснению не поддаются. Суда некоторое время переговаривались между собой по радио, договаривались о порядке расхождения. После чего капитан «Нахимова» Вадим Марков вовсе покинул мостик и спустился в каюту, оставив на вахте своего второго помощника Александра Чудновского. «Васёв» продолжал двигаться, не снижая довольно большой скорости. Когда столкновение стало очевидным, капитан сухогруза сбавил ход и даже попытался остановить судно. Однако огромная масса гружённого канадским зерном теплохода – свыше 50 тысяч тонн – не позволила быстро погасить скорость. Суда неотвратимо сближались. Вахтенный помощник «Нахимова» не сумел правильно спрогнозировать ситуацию, и, когда принял решение отвернуть с курса, было уже поздно.

Удар сухогруза пришёлся в самое уязвимое место пассажирского судна – в переборку между машинным и котельным отделениями. Взрыва не произошло, поскольку устройство котлов «Нахимова» его исключало. Но огромная пробоина в правом борту лайнера привела к тому, что судно тут же начало тонуть и через восемь минут ушло на глубину 47 метров, унеся жизни 423 человек. И вновь не последнюю роль сыграла здесь техника, вернее недопустимое обращение с ней людей. С точки зрения действий человека в экстремальной ситуации интересно проследить поведение главных виновников трагедии – именно в этих ролях и фигурировали они позднее на судебном процессе – двух капитанов.