Щит для водителя от произвола ГИБДД, страховщиков

Выпуклый перелом продольного профиля (иными словами, бугор протяженностью в обе стороны 200–300 м) опасен двояко: во-первых, при превышении скорости он будет служить трамплином для легкового автомобиля, приземление с которого может быть непредсказуемым; во-вторых, за бугром может оказаться транспортное средство, движущееся с невысокой скоростью, и останавливаться придется только об его заднюю часть. Остановка и стоянка в таких местах запрещается при видимости дороги менее 100 м хотя бы в одном направлении (п.п. 12.4 ПДД РФ), но запрещается только на проезжей части, на обочине разрешена. А по факту кто-то остановился не совсем на обочине (или совсем не на обочине) либо неверно оценил расстояние видимости. Отсюда – вывод: одним не рисковать, не останавливаться с нарушением Правил, другим – не превышать скорость на подобных участках, учитывая все приведенные выше обстоятельства.

Меньше всего ДТП совершается в конце подъемов, где видимость встречного транспорта отсутствует полностью. Имеются в виду подъемы от 5 % и выше, длиной от 200 м и выше. Подъемы (спуски) от 6 % и выше уже обозначаются предупреждающими знаками «Крутой подъем (спуск)».

90 % всех ДТП, случившихся в конце подъема, – это лобовые столкновения, причем с очень тяжелыми последствиями. Водитель легкового автомобиля, движущийся позади медленно «ползущего грузовика», вряд ли решится выйти на его обгон в конце подъема: во-первых, это запрещено знаком и разметкой, а во-вторых, найдется немного любителей играть в «русскую рулетку», тем более коллективную. В конце подъема обгон не начинают, а вот продолжать начатый ранее, естественно, со скоростью значительно выше обгоняемых, могут. Расчет как раз и делается на высокую скорость: мол, успею вписаться до самого конца подъема.

Когда обгон производится во впадине, то есть с крутого спуска на крутой подъем (кстати, во впадине обгоны знаками и разметкой часто не запрещены, знак устанавливают ближе к концу подъема), то водитель с верхней точки спуска может видеть встречный транспорт и в конце подъема (при достаточной видимости, разумеется). Убедившись, что встречного транспорта в конце подъема нет, водитель, оценивая скорость всех, находящихся на спуске и подъеме, мощность своего автомобиля, быстро принимает решение и с очень приличным ускорением пролетает спуск и вылетает на подъем. Все идет удачно, и надо бы завершить обгон до запрещающего знака, но остался какой-то один ползущий грузовик, чего там… Обгоняющий водитель ясно видел, что встречного транспорта нет, но во время совершения обгона встречный вполне может появиться. Дорога свободна, а при скорости 120 км/ч автомобиль проходит за тридцать секунд 1 км. Вряд ли водитель сможет увидеть всю впадину целиком и еще на километр вперед.

И встречному, приближающемуся к спуску с большой скоростью, то же бы не мешало снизить скорость перед подъездом к спуску, на всякий случай, а вдруг.

Все очень просто – один вернулся в свою полосу движения до знака «Обгон запрещен», другой чуть снизил скорость перед спуском, предвидев возможную ситуацию. Трагедии не произошло. И подобное поведение водителей должно быть выработано до автоматизма. В противном случае остается только уповать на счастливый случай.

Из диаграмм 5 и 6 можно увидеть, что основное количество ДТП совершается в сухую ясную погоду. Это лишь подтверждения всего вышесказанного – водитель уверен, расслаблен, более всего склонен ко всяческим отвлечениям от управления – разговору по мобильному телефону, просмотру кинофильма, прослушивания радиопередач, требующих внимания и т. п.

При влажном покрытии, в особенности после моросящего дождя или сильного тумана, ДТП уже в два раза меньше, однако, цифра внушительная. Скорость на влажном покрытии многие водители почти не снижают, потому что нет слоя воды на дороге, как при сильном дожде. Это верно, слоя воды нет, но при моросящем дожде или после него дорога покрывается почти невидимым слоем размоченного песка, приправленного мельчайшими частицами отработанных нефтепродуктов. Задумайтесь, откуда берется жирная грязь на лобовом стекле при движении по, казалось бы, чистой асфальтированной дороге. Именно этот самый размоченный слой песка, а то и глины летит на стекла из-под колес впередиидущих автомобилей. Такая же история будет наблюдаться и при противогололедном посыпании песком с солью (тут хотя бы откровенно присутствует песок). Кстати, подавляющее большинство противогололедных реагентов, применяемых в России, разъедает тончайший слой асфальта, образуя ту же самую (порой, и не очень тонкую) слизевую пленку на дороге. Лед тает, но коэффициент сцепления на такой дороге повышается лишь незначительно. Отсюда – повышенный тормозной путь.