Штурмовики и истребители-бомбардировщики

В 1986 году началась реализация китайско-французской программы Q-5K «Конг Юн», ориентированной на ВВС Китая и предусматривающей установку на самолет французского БРЭО и авионики. В 1990 году работы но проекту Q-5K были прекращены. Однако, продолжалась другая программа модернизации самолета, начатая 1 августа 1986 года, когда с итальянской фирмой «Алениа» было подписано соглашение об установке на истребитель-бомбардировщик Q-5-II навигационно- прицельной системы, созданной для итало-бразильского истребителя-бомбардировщика АМХ. Первый самолет, переоборудованный из серийного истребителя- бомбардировщика, и получивший название А-5М, совершил первый полет 30 августа 1988 года. 17 октября того же года он был потерян в результате авиационной катастрофы. Второй прототип поднялся в воздух 8 марта 1989 года, а 19 февраля 1991 года его испытания успешно завершились. В дальнейшем самолет продолжал совершенствоваться. В 1992 году на нем установили новое катапультное кресло Мартин-Бейкер, контейнер с системой РЭБ фирмы «Алениа», двигатель WP6A III с ресурсом, увеличенным со 150 до 300 часов.

Вероятно, А-5М станет первым китайским боевым самолетом, в конструкции которого будут реализованы элементы технологии «Стелс»: для уменьшения радиолокационной заметности часть обшивки планера предполагается выполнить из специальных радио- поглощающих композиционных материалов китайской разработки. Другим новшеством должна стать штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете. В состав БРЭО предполагается ввести лазерный дальномер, более мощную систему постановки активных радиопомех и очки ночного видения, совмещенные с нашлемным индикатором. В дальнейшем вооружение самолета будет дополнено корректируемыми авиабомбами с лазерным полуактивным наведением.

Схема истребителя-бомбардировщика NAMC Q-5 (А-5)

Построено около 1000 самолетов, в том числе более 100 - на экспорт. Стоимость одного истребителя-бомбардировщика (в экспортном варианте) оценивается в 5 млн долларов.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасполо- женным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж - цельнометаллической конструкции, состоит из передней и задней состыкованных частей. Его форма выполнена в соответствии с правилом площадей. Имеется надфюзеляжный гаргрот. В нижней средней части фюзеляжа расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. На нижней части фюзеляжа установлены два аэродинамических гребня.

Кабина летчика - герметизированная, имеет частичное противопульное бронирование. Остекление фонаря обеспечивает обзор вперед-вниз на угол 13,5°. Летчик размещается в катапультном кресле, обеспечивающим спасение в диапазоне скоростей 250- 850 км/ч.

Крыло - многолонжеронное, с углом стреловидности 52,5° по 1/4 линии хорд, угол поперечного V равен 4°. Имеются три узла крепления к фюзеляжу. На полуразмахе вдоль всей хорды крыла установлены аэродинамические гребни. Закрылки выдвижные бесщелевые. Элероны с внутренней балансировкой снабжены гидроприводом и способны отклонятся на угол 18,5° вверх и вниз. На каждом элероне установлены триммеры.

Руль направления имеет ручное управление (без бустера). Триммер руля направления имеет электрическое управление. Стабилизатор - цельноповортный (способен отклонятся на 12,5° вверх и 30° вниз). Под обтекателем в корневой части киля расположен тормозной парашют, который может вводится в полете.

Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Одноколесные стойки оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Основные стойки убираются в ниши, расположенные в крыле. Для уменьшения объема ниши колесо носовой неуправляемой стойки располагается в горизонтальном положении. Пневматики основных стоек (размер 830 х 205 мм) оснащены пневматической тормозной системой. На носовой стойке установлена рулежная фара. С левой стороны фюзеляжа перед нишей носовой стойки шасси расположена посадочная фара.

Силовая установка. На самолете Q-5 установлено два ТРДФ WP6 (2 х 3250 кгс) или WP6A (2 х 4600 кгс), размещенные в хвостовой части фюзеляжа. Они оснащены регулируемыми соплами с гидроприводом створок. Боковые нерегулируемые воздухозаборники имеют небольшие отсекатели для отвода пограничного слоя фюзеляжа. Емкость трех передних и двух задних фюзеляжных топливных баков - 3648 л. На двух внутренних и двух внешних подкрыльевых пилонах могут устанавливаться сбрасываемые топливные баки емкостью, соответственно, 760 и 400 л.

Общесамолетные системы. На самолете установлены две независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кгс/с. Основная гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, отклонения закрылков и воздушного тормоза, управления соплами. Вторая гидросистема обеспечивает управление элеронами, рулем направления, стабилизатором и аварийной системой выпуска шасси.