Шухов

Работа Шухова с архитекторами, придерживавшимися порой диаметрально противоположных направлений в зодчестве, — Клейном, Шехтелем, Померанцевым, Кекушевым, Щусевым, — характеризует не только его новаторский талант, но и большой художественный вкус, позволяющий вписать свой вклад в общее произведение, не нарушив единого замысла. Ни разу никто не упрекнул Шухова в несовпадении его инженерных решений с замыслом архитектора, будь то самые разные по предназначению здания — Высшие женские курсы на Малой Пироговской улице (1912, архитектор Сергей Соловьев), операционный зал Главного почтамта на Мясницкой (1907–1912, архитекторы Леонид Новиков, Оскар Мунц, при участии братьев Весниных), картинная галерея для Московского училища живописи, ваяния и зодчества (1913, архитектор Николай Курдюков), покрытия банка Полякова на Кузнецком Мосту (1898, архитектор Семен Эйбушитц — еще одна фирменная «штука» Шухова: снаружи тяжеловесный угловой дом-чемодан, а внутри вдруг… легкий остекленный операционный зал), перекрытия и конструкции депо Миусского (1908) и Замоскворецкого (1909) трамвайных парков, Центральная электрическая станция городского трамвая (1907), Московский газовый завод (1913) и многие другие. Длинен перечень и промышленных построек инженера Шухова в Москве — заводов, фабрик, котельных, мастерских, резервуаров. Всего и не перечислишь…

А из девяти московских вокзалов Шухов проектировал конструкции для трех: Брестского (ныне Белорусский), Брянского (ныне Киевский) и Казанского. И ведь что обращает на себя внимание: все вокзалы разные, по-своему отражают и стиль архитектора, и пожелания заказчика, и протяженность железной дороги, которую они обозначали. И везде шуховские конструкции оказались незаменимы. Внедряя свои новаторские идеи на железной дороге, Владимир Григорьевич выступал еще и как потенциальный потребитель, ибо ездил он в поездах часто и в самые отдаленные концы империи. И кому как не ему было знать о существовавших неудобствах в обслуживании пассажиров. Вот взять хотя бы Белорусский вокзал, на месте которого когда-то стоял небольшой Смоленский. С увеличением протяженности Московско-Брестской железной дороги (образованной при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог) на запад Российской империи число городов, до которых можно было по ней доехать, непрерывно увеличивалось, как рос и пассажиропоток. Но порядки на железной дороге мало отвечали требованиям времени. Так, на вокзале кондуктор (то есть проводник) запускал пассажиров в свой вагон за 15 минут до отправления, и если пассажир опаздывал и приходил, например, минуты за три до отбытия, то кондуктор мог его не пустить. Так как платформ отправления было чрезвычайно мало, то пригородные поезда нередко брались штурмом. И как только состав подавался под посадку, то буквально за 5—10 минут он переполнялся (картина знакомая, не правда ли?). Значит, требовалось увеличение количества платформ до такого числа, чтобы отправление и посадка пассажиров проходили бесперебойно и максимально комфортно. Кроме того, ожидающим поезда пассажирам на платформах требовалась и крыша над головой, которой часто не было.

Когда дорога дошла до Бреста, она стала самой протяженной в России — 1100 километров. Начальник дороги Д. А. Кригер начиная с 1898 года неоднократно обращался в Министерство путей сообщения с просьбой выделить казенные деньги на обновление и расширение вокзала. Но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году. Был проведен конкурс на лучший проект нового здания вокзала. Первое место в этом конкурсе получил инженер Иван Иванович Струков. Здание по проекту Струкова состояло из двух корпусов, сходящихся под тупым углом. Угловая часть — в то время одноэтажная — предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол» (царский поезд прибывал сюда через соединительную ветку с Николаевской железной дорогой на специальную императорскую платформу). Шухов спроектировал стеклянный купол над «Царским углом» диаметром 8,5 метра, цветной плафон, выполняющий роль потолка, а также покрытие над служебной лестницей.

Сам вокзал вышел эклектичным, смешав в себе элементы многих архитектурных стилей, оставшихся, правда, в далеком прошлом. Прошлом даже для начала XX века. Здесь и неоклассицизм, и готика, и ампир. Фасад вокзала явно европеизирован. Но другой такой же, даже похожий, вряд ли можно найти еще в Москве. Но все же при более детальном рассмотрении перед нами раскрывается оригинальность замысла, согласно которому почти все архитектурные стили Европы должны напомнить пассажиру, откуда он приехал или куда направляется. Само оформление вокзала рассчитано скорее на тех, кто доедет до Бреста, а не выйдет где-нибудь под Смоленском. Лепные украшения, орнамент, покатые крыши, сохранившие свой первоначальный вид до наших дней, передают благостную атмосферу восприятия западных веяний в первом десятилетии прошлого века.