Слава и трагедия балтийского линкора

Оставалось лишь задраить ее на случай возможного погружения корабля от дальнейших пробоин в бою.

Судя по значительной скорости затопления большого отсека 12-дюймовых носовых погребов, имевшего в длину 48 футов, можно было легко понять, что пробоина в нем по размеру почти такая же, как и при минном взрыве. Как впоследствии выяснилось, она имела в диаметре около 15 футов. Снаряд, сделавший ее, разорвался в бортовом коридоре; центр разрыва оказался против помещения двух боевых динамо-машин, на глубине около 12 футов ниже ватерлинии. Два машиниста едва успели выбежать оттуда.

Мне оставалось лишь выровнять опасный крен в 9 градусов и принять меры к тому, чтобы вода не распространилась и не просачивалась в отделения соседнего отсека носовых 6-дюймовых погребов.

Я приказал затопить для выравнивания крена наружные бортовые коридоры по правому борту против кочегарных и машинного отделения — и трюмные немедленно приступили к выполнению трафаретной работы, хорошо им знакомой по прежним боям в 1915 году.

Поручив Гачевскому наблюдение за выравниванием крена и послав старшину первого отсека с докладом командиру о состоянии корабля по трюмной части, я стал осматривать отсек 6-дюймовых погребов.

Прежде всего я спустился в центральный пост; там не обнаружил просачивания воды — и наскоро попросил находившегося в нем минного офицера лейтенанта А.Э. Зиберта принять соответствующие меры в случае, если оно появится.

Когда я снова поднялся на батарейную палубу, мне доложили о том, что вода проникает снизу в жилую палубу. Спустившись туда, я заметил лишь незначительное просачивание из затопленного отсека через сальники проводов и труб; трюмные уже принимали меры к уменьшению его. В этом отсеке жилой палубы, служившем перевязочным пунктом, лежали тяжело раненные матросы и контуженный младший врач Лепик. Санитары оказывали помощь пострадавшим, но их было недостаточное количество. Один из обожженных матросов обратился ко мне за помощью, но я, к сожалению, не мог отвлечься от ответственной работы по спасению корабля и приведению его в боевую готовность.

Поднявшись на батарейную палубу, взглянул на кренометр; его стрелка теперь показывала около 6 градусов: следовательно, операция выравнивания крена шла нормально.

В это время обстрел нашего корабля прекратился (12 час. 46 мин.): мы вышли из сферы огня противника. Замолкли и залпы наших орудий.

Под конец боя из двух 12-дюймовых башен «Славы» стреляла лишь одна кормовая, так как носовая — вышла из строя: погреба се были затоплены подводным попаданием, и, кроме того, одновременно с этим опустились рамы замков ее орудий, стрелявших накануне цедили день на предельной дистанции. Перед нашим уходом из Гельсингфорса замки переделывались Обуховским заводом.

После выхода из действия носовой башни кормовая башня перешла на плутонговый огонь под руководством младшего артиллерийского офицера лейтенанта В.И. Иванова, так как от полученных повреждений трансформаторы приборов управления перестали действовать; перевести управление на автономную аккумуляторную станцию нельзя было, так как она оказалась разнесенной попавшим вблизи снарядом.

Незадолго до прекращения огня наши кормовые 12-дюймовые орудия дали попадание в головной дредноут (12 час. 39 мин.), от которого в носовой части его поднялся пожар. Благодаря этому наши корабли вышли из сферы огня противника на дистанции меньше предельной — стрельбы его орудий.

После прекращения огня неприятеля его гидропланы снова безуспешно забросали нас бомбами; «Слава» сбила один из аппаратов.

Наши корабли шли малым ходом курсом 330 градусов.

Между тем по трюмной части корабля происходило следующее: после того как мной было замечено значительное уменьшение крена, некоторые из команды передали о том, что будто бы носовое кочегарное отделение затоплено водой. Я спустился туда по трапу и, к моей радости, убедился в том, что сообщение оказалось ошибочным: там все было в порядке, и кочегары, под наблюдением старшины, очень спокойно работали у котлов, несмотря на большой крен. Я поблагодарил их за отличную службу и, проверив, открыты ли все клапана и клинкеты, необходимые для выравнивания крена, поднялся на батарейную палубу.

Здесь мне сообщили о том, что в кормовой кочегарке — вода. Спустившись в нее, я увидел, что от крена вода в кочегарном трюме перелилась на левый борт, поднялась выше площадок и дошла до топок двух крайних котлов: трюмный насос не мог ее откачать, так как приемники осушительной системы находились в средней части трюма. Приказав инженер-механику мичману Багильцу прекратить пары в двух левых крайних котлах и удостоверившись в том, что и здесь производится затопление правых наружных бортовых коридоров, я вышел на батарейную палубу, где мне тотчас же доложили из левого машинного отделения о проникновении в него воды.