Слава и трагедия балтийского линкора

В тот же день поступил (из Алжира) и акт «предварительной комиссии». Грустная картина происшедшего, теперь открылась перед министерством в полном объеме…

Прошедшая недавний ремонт, «Слава» считалась совершенно исправным кораблем и не вызывала никаких в том сомнений вплоть до 29 июля 1910 года.

По выходу из Кронштадта на корабле имелось лишь 25 штатных кочегаров, в дополнение к которым в плавание было взято 30 учеников кочегаров и 2 инструктора. На их неопытность и относили «мелкие неисправности» начала похода.

Но по выходу из Портсмута донки работали все хуже. При разборке обнаруживалось задирание и износ набивочных колец. Ничего не помогало.

29 июля около 15 часов, по приказанию флагмана увеличили ход до 13 узлов. Но «Слава» тут же донесла о неисправности донок (вышли из строя четыре из восьми, две из оставшихся — ненадежны). Приходилось постоянно снижать ход.

Около 15 часов 30 минут 30 июля снова увеличили ход до 13 узлов. Но уже через три часа пришлось вывести два котла, и «Слава» начала снова отставать от отряда.

Сальники парили, все время увеличивался расход воды, котлы перекаливались. Ход уменьшался. К 4 часам утра 31 июля в строю оставалось только 12 котлов. Дальше пришлось выводить котел за котлом. Воды не хватало все больше. В котлах открывались свищи, они накаливались докрасна.

В 12 часов застопорили машины, чтобы только опреснять воду. При этом функционировали только два котла. В 22 часа 15 минут двинулись, имея под парами 9 котлов, которые из-за повреждений вводили в строй поочередно. В 7 часов утра 31 июля застопорили машину, имея четыре рабочих котла. Вода кончилась совершенно, из-за чего вынуждены были перейти на забортную.

В ночь на 1 августа, в виду близости (35 миль) Гибралтара, «Цесаревич» взял «Славу» на буксир и довел до гавани, имея при буксировке 6 узлов хода при 45 оборотах в минуту.

Опасались потери энергоснабжения корабля и, как следствие — перехода на ручное управление. При поставке на якорь — «в живых» оставалось два или три котла…

На следующий день, по вскрытии котлов, комиссии открылось воистину «душераздирающее зрелище»: внутреннее пространство котлов было забито обломками разрушенных, разъеденных деталей, залитых мерзкой массой продуктов разложения машинного масла, накипи и ржавчины. Именно обломки щитов паросушителей, попадая на трущиеся поверхности механизмов, и вызвали, по мнению комиссии, порчу механизмов. Ряд трубок был забит, внутренние поверхности донок были изношены.

Причиной же столь невероятного количества грязи в котлах — стал продолжительный недосмотр и недостаточная тщательность их чистки.

Эти «недосмотр и небрежность», стали, по мнению «предварительной комиссии», результатом некомплектности команды и низким уровнем ее подготовки, в сочетании с поспешным выходом в заграничное плавание.

В августе же были сделаны и предварительные выводы о причинах аварии: несмотря на ряд серьезных упущений и недосмотров в эксплуатации силовой установки — причиной столь резкого и неожиданного разрушения механизмов стало резкое усиление кислотности котельной воды, вызвавшее быстрое их разъедание.

Причиной же большой кислотности могло быть, по мнению комиссии, либо небрежность (попадание в котельную воду большого количества машинного масла), либо… злой умысел (введение в воду большого количества кислоты). Для дальнейших же выводов комиссия считала необходимым проведение тщательного обследования всех частей питательного устройства, которое было уже большей частью разобрано и утеряно для следственных действий.

Ни о каком «плаванье» теперь говорить не приходилось. Уже 7 августа последовало решение о ремонте котлов в Тулоне — на заводах Бельвиля.

20 августа Кетлер доложил в Петербург о готовности выйти в Тулон, имея предварительно исправленными 15 котлов и все донки. Выяснилось, что весь объем работ по изготовлению и установке трубок не позволит вернуться кораблю в Кронштадт до заморозков. Предполагалось, что окажется возможным, сделать осенний переход «без форсировки, под 17 котлами» — для окончательного ремонта в России.

К этому же времени была установлена довольно высокая степень износа трубок, небрежно эксплуатировавшихся еще на судостроительном заводе—до сдачи корабля флоту (затянувшейся по причине Русско-японской войны 1904—1905 годов). Было также установление, что со времени вступления корабля в резерв — котлы ни разу не подвергались систематической чистке.

Но даже при этом было очевидно, что при правильном уходе котлы могли прослужить еще год-два безаварийно.

Оценки объема восстановительных работ и сметы на них, произведенные в Тулоне — были неутешительные: Несмотря на то, что «окончательно испорченным» был признан только один котел — состояние остальных было таким, что речь шла только о замене всех 20 котлов. Имелось большое количество прогнутых трубок, тоже подлежащих замене.