Служба особого назначения

Подъем лодки был осуществлен ступенчатым способом в течение 120 суток. За самоотверженность и умелые действия при извлечении «Девятки» водолазы A. Д. Разуваев, П. П. Константинов и М. А. Хорошилкин, а также руководитель работ И. А. Загвоздкин удостоились ордена Красной Звезды.

При подъеме подводной лодки № 3 технология работ была аналогичной. Возглавляли операцию начальник Балтийской экспедиции И. М. Лавров и инженер B. Ф. Кюнстлер. Основные подводные работы выполняли, кроме представленного уже читателю А. Д. Разуваева, водолазы С. Е. Буленков и Т. В. Королев — столь же самоотверженные завоеватели морских глубин, каждому из которых можно было бы посвятить не одну страницу.

Сергей Ефимович Буленков посвятил водолазной службе тридцать пять лет своей жизни. Капитан 1 ранга, заслуженный изобретатель РСФСР, автор многих трудов по водолазному делу, он являлся подлинным воспитанником и ветераном ЭПРОНа. В 1933 году окончил Водолазный техникум, на Севере успешно освоил глубоководные спуски. Участвовал в подъеме крейсера «Олег» на Балтике, рыболовного траулера «Мойва», транспорта «Буревестник», землечерпалки «Чернышевский», 140-тонного крана и в спасении ряда судов на Севере. За плодотворную водолазную работу и освоение глубоководных спусков в 1938 году был награжден орденом Ленина. В начале Великой Отечественной войны окончил Высшее военно-морское училище им. Фрунзе и в годы войны плавал на спасателях «Сатурн» и «Метеор», принимал участие почти во всех судоподъемных и аварийно-спасательных работах на Балтике. В послевоенные годы трудился на руководящих должностях по водолазной специальности.

Трофим Владимирович Королев — ныне капитан 2 ранга запаса — на водолазном поприще трудился двадцать три года. Получив в 1931 году квалификацию водолаза, в довоенное время участвовал в подъеме многих кораблей и судов вместе с С. Е. Буленковым. В годы войны руководил водолазными работами на Ладожском озере и в блокадном Ленинграде.

ВПЕРВЫЕ В МИРЕ

В 1933 году ЭПРОН извлек со дна Белого моря крупный ледокольный пароход «Садко». Эта работа, осуществленная за Полярным кругом, в то время была беспрецедентной не только в отечественной, но и в мировой практике судоподъема.

«Садко» (бывший «Линтросс»)[43] был куплен в Англии в 1915 году почти за миллион рублей золотом — для обслуживания Архангельского порта. Но лишь одну кампанию довелось ему поработать на проводке судов в Белом море. 16 июня 1916 года в Кандалакшском заливе он наскочил на необозначенную на карте подводную скалу и затонул на глубине 21 метра.

Обследование, проведенное группой инструкторов Кронштадтской водолазной школы во главе с П. В. Симоновым, показало, что судно лежит без дифферента, с креном 4–5° на правый борт. Пробоина, полученная при катастрофе, находилась с левого борта на уровне скулового киля. Длина ее равнялась почти 5 метрам.

В 1930 году инженер Тягунов рекомендовал поднять «Садко» плашкоутным способом, используя корпус «Альбатроса» грузоподъемностью 3000 тонн и морские баржи «Гражданин» и «Гражданка» общей грузоподъемностью 1600 тонн. Предложение было принято, и в том же году начались судоподъемные работы. Однако после промывки двух сквозных туннелей под корпусом «Садко» и проводки через них восьми стальных тросов работы были прекращены, и к ним уже не возвращались.

По-настоящему занялась подъемом «Садко» сформированная в 1931 году Архангельская партия ЭПРОНа. Она не сочла целесообразным продолжить работы, начатые Совторгфлотом. Эпроновцы считали, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. В том же районе, где затонул «Садко», она составляла всего 1,8–2,4 метра, и при подъеме парохода пришлось бы проделать большое количество перестропок, прежде чем его палуба вышла бы из воды. А для этого требовалось много времени и отличная, штилевая погода, которая на Севере — редкость. Поэтому был принят понтонный способ, хорошо освоенный к тому времени на Черном море. Дело оставалось за понтонами. Понтоны, применявшиеся черноморцами, представляли собой секции плавучего дока и были нетранспортабельными, ветхими и плохо приспособленными к остропке у бортов затонувшего судна. Надо было создать новые, пригодные к использованию не только на Севере, но и на других морях. Эта сложная техническая задача была решена инженером Т. И. Бобрицким. Параметры нового понтона оказались исключительно удачными.[44] С некоторыми усовершенствованиями он и поныне используется в судоподъемных работах.

Проект подъема ледокола был разработан Главным управлением ЭПРОНа.