Смерть и жизнь больших американских городов

Лос-Анджелес не в большей мере планировал усугубление этих проблем, чем планируют саморазрубание и самопоедание с помощью скоростных магистралей Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Питтсбург. Просто за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в итоге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Один нью-йоркский фабрикант, который совершает много деловых поездок в другие города, сказал мне, что в Лос-Анджелесе тратит почти вдвое больше времени, чем на такое же количество визитов и такой же объём работы в Сан-Франциско или Нью-Йорке. Директор лос-анджелесского филиала одной консультирующей фирмы сказал, что ему нужно в два раза больше персонала, чем чикагскому филиалу, при более или менее равных количестве и широте контактов. Но, хотя эрозия не решает никаких проблем и творит великую неэффективность, подходящий или очевидный момент, чтобы поставить точку, никогда не наступает; ибо процесс от его незначительного и, казалось бы, безобидного начала разворачивается так, что его становится все труднее остановить или пустить вспять, и при этом такая остановка является или по крайней мере представляется все менее практичной.

Однако на тактику эрозии, при всей её разрушительности для больших городов и при всей её неспособности решать какие-либо проблемы, нельзя возлагать исключительную вину за то нескладное, за то все более непрактичное и дорогостоящее, что связано с городским транспортом. Многие городские районы и помимо всякой эрозии весьма разреженны и неудобны для использования без личного автомобиля, причём они были такими всегда — даже до эпохи автомобилей.

Нам всем понятна громадная потребность в автомобилях у жителей пригородов. Женщины, живущие в пригородах, обычно накручивают за день больше миль в мелких повседневных поездках, чем их мужья в поездках на работу. Для пригородов характерно и приумножение парковок: школы, супермаркеты, церкви, торговые центры, медицинские учреждения и все жилые дома должны иметь свои парковочные площадки, и большую часть времени они пустуют. Пригороды — по крайней мере пока они остаются пригородами — способны выдерживать такую растрату земли и такое количество поездок на личных автомобилях благодаря свойственной им низкой концентрации (здесь, судя по всему, достигнута эта неуловимая точка равновесия; но как только к смеси способов использования добавляется трудовой ингредиент, равновесие нарушается — даже в пригороде).

Во многом такая же нужда — и в личном автомобиле как постоянном средстве передвижения, и в изобилии парковочных мест — может возникнуть и в большом городе, если там отсутствуют условия городского разнообразия, включая достаточно высокую плотность. «Я одна в семье постоянно разъезжаю», — говорит моя подруга миссис Кострицки. Семья Кострицки живёт в одном из старых внутренних районов Балтимора недалеко от места работы мистера Кострицки. Но его жене приходится «разъезжать» на своей машине (все прочие способы неудобны), чтобы отвезти детей в школу, чтобы купить нечто более существенное, чем буханку хлеба, банку консервированного супа и пучок вялого салата, чтобы воспользоваться библиотекой, чтобы посетить концерт или собрание; и, подобно всем пригородным матерям, эта городская мать, чтобы купить детям одежду, должна ехать в торговый центр пригородного типа. Мало того, что соответствующих магазинов нет поблизости от её дома, — в магазинах всего даунтауна нет достаточного спроса на детскую одежду, чтобы предоставлять хороший её выбор. В тёмное время суток перемещаться без машины опасно. Из-за разреженности района нет сколько-нибудь приличного общественного транспорта ни для поездок внутри района, ни для его связи с другими частями города, и так было бы даже в отсутствие личных автомобилей.

Постоянная необходимость в пользовании автомобилем делает такие городские районы похожими на пригороды. Но, в отличие от пригородов, концентрация людей в них слишком высока, чтобы можно было удовлетворить пригородный спрос на автомобили и парковочные места. Промежуточные плотности — слишком высокие для крупного города, но слишком низкие для пригорода — столь же непрактичны в транспортном отношении, как во всех других экономических и социальных отношениях. Общая судьба подобных районов в наше время в любом случае такова, что их покидают люди, имеющие выбор. Если там остаются только самые бедные, неудобства, связанные с использованием района и перемещением, могут и не вызывать серьёзных транспортных проблем, потому что у жителей просто нет денег на такое количество транспорта, чтобы возникли проблемы. Когда у них появляются деньги, они чаще всего уезжают.