Смерть и жизнь больших американских городов

Но когда такой район намеренно реконструируют, чтобы «вернуть в него средний класс», или когда в нем проводится консервация для сохранения ещё не выехавшего населения, необходимость в очень обширной автомобильной инфраструктуре мгновенно приобретает главенствующее, решающее значение. Из-за этого уже существующее омертвение и разреженность использования усугубляются ещё больше.

Великое Несчастье Скуки идёт рука об руку с несчастьем транспортной тесноты.

Чем больше в городе территорий, застроенных по плану или без, на которых царит скука, тем сильней становится давление транспорта на живые, полнокровные районы. Люди, которым приходится использовать автомобили для езды внутри своего скучного района или для того, чтобы из него выбраться, не из чистой прихоти приезжают на машинах туда, где машины излишни, разрушительны и досаждают своим же водителям.

На территориях, подверженных Великому Несчастью Скуки, нужно создавать недостающие условия генерации разнообразия. Это их базовая потребность, не зависящая от транспортных проблем. Но этой цели невозможно достичь, если то, что требуется для огромного числа машин, будет иметь приоритет, а все остальное получит лишь остатки. Таким образом, стратегия эрозии города автомобилями разрушительна не только для уже существующих интенсивных форм жизни; она вступает в конфликт и с пестованием новых или дополнительных элементов интенсивности, в которых город нуждается.

Городские способы использования и разнообразные интересы постоянно препятствуют процессу эрозии. Одна из причин того, что эрозия в большинстве городов идёт так медленно, как она идёт, — громадная стоимость земли, уже использующейся для других целей. Однако, помимо дороговизны, есть огромное количество иных факторов, мешающих неограниченному росту наземного транспортного потока. Пример «трения», замедляющего этот поток, — многочисленные пешеходные переходы.

Чтобы получить отчётливое представление о конфликте между силами, способствующими росту транспортной инфраструктуры, и давлением иных способов использования, достаточно посетить любые местные общественные слушания о расширении улицы, о маршруте для скоростной городской автомагистрали, о подъездах к мосту, о дороге через парк, о переходе на одностороннее движение, о новых общественных гаражах или о любом другом поддержанном властями и требующем слушаний предложении эрозионного характера.

Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов [60]. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, — это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.

Основное, против чего направлены их атаки, — это специфическое разрушение, которому могут подвергнуться их жилища, их улицы, их бизнесы, их сообщество. Их местные выборные представители зачастую присоединяются к протестам; если они этого не сделают, их не выберут на следующий срок.

Градостроители, уполномоченные по транспорту, выборные городские представители высокого ранга и другие деятели, находящиеся наверху муниципальной структуры, готовы к этому. У них уже сложилось мнение об этих протестующих: добронамеренные люди, но, само собой, не имеющие опыта в подобных делах, погруженные в свои узкие интересы, неспособные увидеть «общую картину».

Но к словам этих горожан стоит прислушаться. Сама прямота и житейский характер их аргументации, касающейся конкретных и специфических местных эффектов, может, я думаю, послужить ключом к спасению городов от разрушения транспортом (вскоре я к этому ещё вернусь). Своими высказываниями они, кроме того, напоминают нам, что эрозия по очень понятным и ощутимым причинам непопулярна у огромного количества городских жителей.

Эти протесты, как и сама необходимость проводить слушания, как и прямые расходы, которых требуют многие эрозионные перемены, — все это, можно сказать, формы трения, замедляющего процесс эрозии, но не способного обратить его вспять. В лучшем случае возникает патовое положение.

Но если давление иных сил, противоборствующих транспорту, возрастая, поднимается на следующую ступень и приводит к уменьшению транспортного движения, мы имеем дело с отсевом автомобилей городом.

Отсев автомобилей городами сегодня почти всегда происходит невзначай. В отличие от эрозии, отсев редко планируется кем-либо сознательно, и его не признают и не практикуют как политику. Тем не менее, он происходит.