Смысл авиации 5-го поколения

– установка новой центрифуги и ее полное информационное обеспечение;

– системная разработка теории и практики моделирования поставленных задач;

– наличие испытателей и медицинского обеспечения безопасности экспериментов, наличие медицинского транспорта, оснащенного по требованиям скорой помощи;

– привлечение учреждений ВПК, касающихся: разработки защитного снаряжения, системы обеспечения безопасности полета, создания средств тренировки, построения информационного обеспечения и управления вооружением;

– создание экспериментальных моделей, испытываемых экипажами Т-50 в процессе боевого применения;

– оснащение эксперимента дополнительным медицинским магнитно-резонансным оборудованием, позволяющим оперативно, в реальном масштабе времени оценивать состояние мозгового кровообращения, вестибуло-сенсорных систем зрительного анализатора, компенсаторных возможностей.

Данный научный комплекс в сочетании с уже имеющимся цифровым исследовательским комплексом и стендом для ЛА 5-го поколения и наличие квалифицированных ученых Центра, имеющих полноценный опыт в этой области, при содействии ученых РАН, ИПАН (в рамках поставленных для них задач) позволит не только внести вклад в создание системы «человек-самолет-среда», но и превзойти по своим эргономическим и психофизиологическим характеристикам, боеспособности и безопасности ныне действующие зарубежные ЛА 5-го и б-го поколения.

Цикл НИРовской и опытно-конструкторской работы при конкретной государственной поддержке займет не более 3–5 лет.

Отдельные виды работ необходимо начать не позже апреля 2017 г.

V. Полезные материалы для профессиональной ориентации поданной проблеме

Результаты научных исследований изложены в журнале «Вестник Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике (№ 2, 3, 4)» и в книгах В. А. Пономаренко «Нравственное небо», «Нерукотворный мир – духовный созидатель личности человека летающего».

«Нужна максимальная открытость военного бюджета, включая Госпрограмму вооружения и гособоронзаказ, широкое обсуждение его обоснованности и отражений в нем военной политики, расширение роли ученых».

«Надо увеличить долю НИОКР в инвестиционных ассигнованиях, уделяя особое внимание прорывным научно-техническим проектам и сформировать механизм объективной оценки перспективности тех или иных проектов и работ»[7].

«Считаем, что безопасность полетов в ГА за последнее время у нас находится на низком уровне. Вот цифры за два текущих года.

В 2012 г. – одна катастрофа, 33 погибших; в 2012 г. – одна авария и катастрофа, 265 инцидентов, 34 поврежденных ВС.»

«Причины, – сказал Ж. К. Шишкин, в прошлом зам. министра гражданской авиации, – налицо: потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата, инструкторского состава, знаний».

Погибшему в Тюмени молодому пилоту никто не мог подсказать, что поведение тонкого профиля крыла критично даже к небольшому обледенению. Не дай Бог, там автопилот включать так рано, как сделали в Тюмени. Утрата инструкторского профессионализма – это тоже ЧФ и одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.

Эксперт расследования причин летных происшествий В. Пономаренко пишет:

«Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф в МАКе? Думаю, в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых ресурсов. Дело и в летчиках. В фирмах со слабыми финансовыми ресурсами набирают летный состав по остаточному принципу. Все сливки собирают большие авиакомпании»[8].

Госавианадзор за последний год проверил 25 АУЦ[9] из 35. Педагогические программы подготовки признали устаревшими.

Надо возродить тренировки в естественных условиях. Практически все АУЦ не контролируют методическую работу в авиакомпаниях. Все отдано на откуп авиакомпаниям.

Пришла молодежь с английским языком и компьютером, но не умеет управлять ЛА в ручном режиме. Во многих авиакомпаниях отсутствуют методические компьютерные классы, нет программного обучения.

О. Приходько, вице-президент общероссийского общественного объединения ПЛС: «В прошлом году мировая авиация буквально праздновала самый безопасный год в истории – всего 506 погибших. 119 из них погибли в России. А ведь доля нашей страны в международных перевозках – 1,7 %. Мы уже обогнали Конго и Индонезию, утвердили: в 80 % случаев виновен человек. Но ведь уже поняли, что ошибка может закладываться конструктором, РЛЭ и наконец-то летчиком.

Система управления безопасностью полетов позволяет выявить все факторы опасности, включая производство самолетов, издание документов, РЛЭ. Этот фактор называется организационным.

Высокая утомляемость и переработка стали обычным делом. Официально летают 90 часов. Но есть и неофициальные полеты. У нас есть смертельный случай в компании „Utair“, множество инфарктов непосредственно перед взлетом, перед рулением, после взлета, в гостинице.