Сны Великого князя. Дилогия (СИ)

   Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что "закрытость" до поры ее результатов, плюсом же - возможность заниматься любимым делом, не меняя страну проживания, и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.

   Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*

   *Справочно:

   Опять же, возможно ли было применить дизель на подводной лодке еще до русско-японской войны? Ответ на данный вопрос, как мне кажется, должен быть утвердительным, особенно если вспомнить, что в нашей истории первым в мире теплоходом, на котором были установлены три 120-сильных двигателя Дизеля, стала нефтеналивная баржа "Вандал", построенная в России на Сормовском заводе для "Товарищества Братьев Нобель" уже в 1903 году.

   Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же был не безграничен, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще "гонял" свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе "Касатки", имела минимальный состав - две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту - петербургскому заводу Лесснера.

   В сравнении с предшественницами "Кета" и "Кефаль", как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины - желание получить хорошие мореходные качества (это вынуждало как минимум не уменьшать размеры дизельных подлодок относительно их предшественниц) и при этом не сильно потерять в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые (что, в свою очередь, потребовало применения сразу четырех двигателей Тринклера, работающих попарно на два вала, и выделения для них дополнительных объемов в корпусе). Помимо того, установленные на лодках минные аппараты - их число не изменилось - были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту постройки и недолгой пока еще эксплуатации подлодок типа "Касатка".

   Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток - Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и "обкатать" новинку в боевых условиях.

   Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект "Кеты" все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с "Касаткой" - на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой - примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.

   *Техническая информация:

   "Кета", "Кефаль" ("замещают" "реальноисторическую" "Акула"): постройка - 1902/1904 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, подводная лодка, 2 вала, 200/250 т, 40,23/3,12/2,97 м, 500/125 л.с., 11,0/6,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-450-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).

   Стоимость каждого корабля - около 0,75 млн. руб.

   Интересно, что после совместной работы над проектом "Кеты" в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный "раскол".