Со служебного входа

Вот почему счетчики интервалов, которые находятся рядом с часами у каждого входа в тоннель, в большинстве своем отмечают не каждую секунду, а каждые пять. Куда как просто можно сделать, чтобы красная точка бегала по циферблату с 60 остановками, но она перепрыгивает через пять отметок, останавливается в минуту двенадцать раз, чтобы машинист не волновался напрасно. В последний год, однако, пришлось начать вести счет и на секунды - график стал еще точнее. Счетчики интервалов, хотя они удобны и для пассажира, который может благодаря им узнать, сколько времени ушло после отхода предыдущего поезда, служат все-таки не ему, а машинисту. Поэтому они ведут счет главным образом через пять секунд и умеют считать лишь до пяти минут. Находясь в пути, машинист все время сверяется с «Выпиской из графика», которую он получил при выезде на линию. Там с максимальной точностью, до секунды, указаны время отправления с конечной станции и прибытие на противоположную точку маршрута и делящиеся на пять цифры, обозначающие время остановки на промежуточных станциях.

Если бы расписание московского метро не было бы рассчитано так точно, оно не смогло бы быть таким мобильным. По маневренности (да и по многим другим показателям) оно не имеет себе равных в мире. Самое скоростное метро (в Токио) может пропускать через каждую станцию по двум направлениям по 34 поезда: 68 поездов, интервал - 105 секунд. Московское же метро пропускает 45 пар: 90 поездов в час, интервал - 80 секунд.

Специалисты считают, что это предел, - при нынешних технических средствах все возможности исчерпаны. Счет идет на секунды. И это не образное выражение. Недавно удалось сделать автостоп, обеспечивающий смену огней на светофоре быстрее всего на одну секунду - без потерь в системе безопасности, и это огромное достижение, так как дало общее ускорение в тысячи часов.

За соблюдением графика движения поездов метро непрерывно следят диспетчеры. Все они находятся в одном из служебных зданий центра города, откуда «видно» все, что делается под землей, в тоннелях и на станциях метрополитена.

Пассажир, вероятно, и не догадывается о существовании этого подразделения метрополитена, в котором работают отменные знатоки его, изучившие на практике все трудно уловимые, мало заметные непосвященному особенности движения пассажирских потоков, а главное - социальную психологию людей, пользующихся подземной дорогой. Здесь не бывает новичков, которые бы пришли сюда на работу после окончания института или техникума. На счету каждого продолжительная работа на станциях.

Нынешний руководитель службы движения Виктор Алексеевич Пронин начинал работу в метров 1950 году с должности дежурного по посту централизации станции «Сокол» - ведал входящими и исходящими стрелками. Потом долгое время работал заместителем начальника этой станции, которая в ту пору была самой трудной во всем московском метро, уступая разве только станции «Комсомольская». Тогда на «Соколе» кончался огромный и самый многолюдный диаметр. Москва росла в сторону Химок, Волоколамского шоссе, и сотни тысяч людей прибывали на «Сокол» после поездки автобусами, трамваями. Незадолго до этого по соседству со станцией вырос первый послевоенный жилой массив Песчаных улиц.

Ни одна станция метро не знала таких трудных проблем, как «Сокол». Ее захлестывали все растущие волны пассажиров, временами казалось, что станция уже переполнена донельзя. Ждать быстрых перемен не приходилось. Могло бы помочь удлинение диаметра, но строительство больших перегонов завершается не за один год.

Заместитель начальника станции Пронин и его сослуживцы поминутно - это не преувеличение, именно поминутно - решали, как ликвидировать переполненность станции. Они руководили потоком людей, стараясь разместить их равномерно по всей длине поезда, обращались в центральную диспетчерскую с предложением согласовать прибытие и отбытие поездов хотя бы с двадцатисекундным интервалом. За эту треть минуты можно было рассредоточить два встречных потока. Уже впоследствии на узкой подземной площади удалось построить дополнительную систему лестниц, благодаря которой пассажиры размещались по платформе быстро и мгновенно уходили с перрона, на который прибывал многолюдный поезд.

Здесь, на «Соколе», Виктор Алексеевич прошел большую школу. Когда его перевели на работу в диспетчерскую, задачи распределения потоков людей оказались для него не новы, больше того - увлекательны.

Виктору Алексеевичу поручили составление графиков. Именно диспетчер-графист должен был продумывать возможные ситуации городской жизни, составлять с учетом их расписание движения, в том числе внезапные осложнения, которые могут показаться неожиданными только пассажиру.

Потом следующая ступень - поездной диспетчер. Виктор Алексеевич был среди тех, кто наблюдал по схеме с бегущими огоньками за движением поездов одной линии, руководил им. Затем стал старшим диспетчером смены, возглавив группу диспетчеров, главным диспетчером, заместителем начальника службы движения, наконец, начальником этой службы.