Со служебного входа

На Кольцевой линии о вокзалах говорят чаще, чем всюду, - они в большей степени определяют весь ритм движения. Здесь и пассажир немного иной, чем всюду. Люди с чемоданами, узлами, даже если они привыкли к метрополитену, не так проворны. На этой, в шутку называемой чемоданной, линии машинисту надо быть особенно внимательным к дверям - как часто именно здесь случается, что все пассажиры в вагон вошли, а какой-то один чемодан остался зажатым дверьми и выглядывает на станцию. Приходится потратить несколько лишних секунд, отпустить на мгновение дверь, чтобы высвободить его. Уходят лишние секунды, которые так тщательно подсчитаны.

Потраченные попусту секунды надо теперь непременно наверстать. Это особенно важно в часы пик, когда поезда следуют один за другим с минимальным интервалом. Опытный машинист знает, каким способом это сделать на каждом участке.

Для большей экономии электроэнергии и времени пути между станциями старались уложить не на одном уровне, чтобы при выходе они шли под уклон, а при подходе к станции, когда пора включать тормоза, - в гору. На одних перегонах разность в уровне составляет в среднем двадцать пять метров на километр пути - здесь говорят «двадцать пять тысячных». Самый большой уклон на участке между «Краснопресненской» и «Киевской». Пассажиры не придают никакого значения тому, что сразу после станции «Краснопресненская» поезд вдруг начинает идти совсем медленно, точно бы тормозит, увидя издали запрещающий сигнал, а потом небыстро набирает скорость. И наконец, несется, точно бы наверстывая первоначальное упущение. Нет, никакого запрещающего сигнала нет - просто здесь уклон в тридцать восемь тысячных, и машинист совершенно выключает двигатели. Поезд идет вперед и вниз под воздействием собственной тяжести. Чем больше пассажиров, тем тяжелее состав и тем быстрее нарастает ускорение. Так без всяких затрат электроэнергии он прибывает на станцию «Киевская», сбавляя ход главным образом от того, что путь поднимается вверх.

Ни на каком другом перегоне такой разности уровней - 38 метров на километр - нет. На большинстве станций Кольцевой линии поезд идет под гору первые четверть километра, а подъем составляет от десяти до двадцати пяти тысячных. Чем лучше знает машинист профиль пути, все его особенности, тем больше экономит он электроэнергии, тем ровнее, без толчков ведет состав.

Пассажирам невдомек, что на Кольцевой, где нет начала и конца, первая станция для машинистов все-таки есть. И последняя. Это одна и та же станция «Парк культуры». Если что и заметит пассажир, то только то, что здесь иногда меняются и «пассажиры» кабины машиниста.

На Кольцевой линии немало превосходных машинистов. Один из таких - Николай Иванович Кабанков. Он уже тридцать с лишним лет водит поезда. Не легко перечислить, сколько километров сделал он под землей, без всяких происшествий, ни разу не нарушив графика. Только со стороны может показаться, что в метро, где нет «чужих» поездов, где так ритмично идут они один за другим, соблюдать расписание движения легко. Надо овладеть этим ритмом, начать ощущать его всем своим существом, чтобы, не глядя поминутно на часы, заметить набежавшее облачко лишних секунд, которые могут испортить погоду. Николай Иванович, смеясь, говорит, что об этих лишних, незаконных секундах ему сообщает сердце: «Знаете ли, тогда оно бьется как-то не так отчетливо. А как только войду в график, сердце стучит ровно».

Эти лишние секунды набегают тогда, когда расписание движения московской жизни, заблаговременно учтенное, вдруг меняется: «внеплановые» пассажиры могут вдвое удлинить стоянку, а это десять секунд. Николай Иванович не спешит компенсировать их немедленно. Внезапными рывками упущенное не нагонишь - только рассердишь пассажиров, которые тут же заметят, что машинист сегодня «рвет». Спокойный, всегда владеющий собой, Николай Иванович не позволяет себе даже слегка нахмуриться, если увидит на платформе слишком большое скопление пассажиров. Делу не поможешь, а себя из равновесия выведешь. Поэтому в таких случаях он лишь улыбается, отстраняя от себя отрицательные эмоции. Пассажиры, наверное, удивились бы, увидев, что машинист, глядя, как они штурмуют двери, терпеливо и с улыбкой ждет, когда можно будет, не задев никого, их закрыть.

Самообладание, уважение к людям, досканальное знание доверенной ему техники помогли Н. И. Кабан-кову стать одним из лучших машинистов. Профессиональное мастерство, трудолюбие принесли ему правительственную награду - орден Трудового Красного Знамени.

В один день с Н. И. Кабанковым получал награду - орден Трудовой Славы III степени другой машинист Кольцевой линии - Владимир Павлович Миронов. Он тоже сделал бессчетное количество рейсов по подземному кольцу, а теперь стал машинистом-инструктором: «вывозит» новичков, проверяет работу своих коллег. Некоторые из них старше Миронова, но они безропотно подчиняются его профессиональному авторитету.

Владимира Павловича легче всего встретить на станции «Парк культуры». Здесь линейный пункт Кольцевой линии.