«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Не соответствует действительности и все еще отстаиваемое В.И.Кондратьевым оптимистическое утверждение К.Ю.Косминкова о том, что, получив летом 1942 г. двигатель М-105ПФ, истребители Як-1 и Як-7б в зоне основных воздушных боев (т.е. примерно до 4500 м) по скорости «практически стали равноценны Ме-109F»²⁶⁶. Этот вывод основывается на результатах сравнительных испытаний советских и немецких истребителей, проведенных в июне 1942 г. в НИИ ВВС, – но там с «яками» состязался далеко не новый Bf109F-2 № 9209 (К.Ю.Косминков почему-то считает, что это был Bf109F-1)²⁶⁷. Не говоря уже о том, что планер «мессершмитта» № 9209 был сильно изношен, а мотор – вообще дефектен, напомним, что к июню 1942 г. основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже не Bf109F-2, а значительно более скоростной Bf109F-4. А отставание того же Як-1 от Bf109F-4 – как явствует из данных, опубликованных в фундаментальной монографии С.Кузнецова, – было сведено к минимуму лишь в октябре 1942 г. (когда основным немецким истребителем на Востоке стал уже Bf109G-2!), лишь на высотах примерно до 2000 м – и, самое главное, лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС!²⁶⁸ В реальном воздушном бою оно и после этого оставалось гораздо более существенным, чем можно подумать, ознакомившись с таблицей 11. Ведь, как и Ла-5, как и все советские истребители новых типов, Як-1 с М-105ПФ нельзя было нормально эксплуатировать! Установленные на нем водо– и маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали должного охлаждения двигателя в полете на максимальной скорости, и справиться с этой проблемой конструкторам и производственникам так и не удалось. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7; выпускать «Яковлев-1» с таким радиатором требовало и постановление Государственного Комитета Обороны от 11 августа 1942 г., – «но для серии это почему-то не подходило»...²⁶⁹ И, чтобы избежать перегрева двигателя, при полете на малых высотах – т.е. как раз там, где отставание «Яковлева» от Bf109F-4 теоретически было минимальным! – летчикам Як-1 с М-105ПФ запрещалось давать мотору полные обороты, т.е. запрещалось развивать максимальную скорость...

По-прежнему сказывались и чрезмерное открывание пилотами «яков» и «лаггов» заслонок водо– и маслорадиаторов из-за отсутствия автоматического управления ими в бою («съедавшее» 15—45 км/ч скорости), и полеты с открытым фонарем из-за плохой прозрачности плексигласа, забрызгивания лобового стекла маслом, переполнения плохо вентилируемой кабины пороховыми газами при стрельбе и отсутствия механизма аварийного сброса (это отнимало еще 15—20 км/ч, а между тем в дравшихся в августе – сентябре 1942 г. под Сталинградом 8-й и 16-й воздушных армиях так летали «во всех случаях»!²⁷⁰), и слишком быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления их фанерной обшивки... Вовсю проявлялся в 42-м и такой снижавший летные данные советских «ястребков» фактор как низкое качество полевого ремонта. Он «производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета»: погнутые винты «плохо выправлялись и не балансировались», замененные посадочные щитки, щитки шасси, зализы крыла, лючки «плохо подгонялись, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялась» – а в итоге недобор скорости увеличивался еще на 10—25 км/ч... Всего же из-за отсутствия условий для нормальной эксплуатации «яки» в 1942 г. недобирали в бою до 40—50 км/ч теоретически достижимой ими скорости!²⁷¹

А тут еще появление более скоростного, чем «Фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф.Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время²⁷².