«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Теми же, что и в 1941-м, оставались и другие – помимо превосходства в скороподъемности – обстоятельства, обеспечивавшие немецким истребителям лучшую вертикальную маневренность. Правда, «яковлевы» и «лавочкины» могли быстрее перейти из пикирования в набор высоты – «переломить», как тогда говорили, «траекторию» – не делая здесь такой большой «просадки», как Bf109. Если советский летчик начинал выходить из пике и делать «горку», он раньше, чем немец, оказывался на некоей высоте наверху. И если на этой же высоте переходил из «горки» в горизонтальный полет и «мессер», он неминуемо подставлял свой хвост уже подстерегающему его советскому «ястребку». Именно так сумел одержать весной 1942 г. одну из своих побед над Bf109F А.И.Покрышкин, летавший тогда на Як-1 в 16-м гвардейском истребительном авиаполку на Южном фронте. «Вверху горки, – вспоминал Александр Иванович, – пришел в себя от перегрузки и на пределе вертикальной скорости переложил самолет в горизонтальный полет. Прямо перед носом моего «яка» в полусотне метров вышел из горки ведущий вражеской пары. Делаю небольшой доворот, прицеливаюсь и даю очередь по мотору и кабине»²⁸⁰.

Однако использовать преимущество «яковлевых» и «лавочкиных» в быстроте «переламывания траектории» явно можно было лишь от случая к случаю. Ведь немецкий истребитель вовсе не обязательно заканчивал «горку» на той же высоте, что и завязавший с ним поединок советский. Он мог продолжать уходить вверх – тогда как советская машина уже достигла «предела вертикальной скорости», т.е. минимального ее значения, по достижении которого инерция разгона уже не может компенсировать уменьшения подъемной силы крыла лезущего вертикально вверх самолета. У «яков» этот предел по-прежнему наступал раньше, чем у «мессеров»: ведь (в отличие от Ла-5 и выпускавшихся после августа 1942 г. ЛаГГ-3) ни Як-1, ни Як-7 и в 42-м не получили предкрылков. Если даже Bf109G-2 (у которого нагрузка на крыло была больше, чем у Bf109F) на «горке» мог лезть вверх, пока скорость не падала до 140—150 км/ч, то Як-1 срывался вниз уже при 150—160 км/ч, а более тяжелый Як-7 – еще раньше²⁸¹. Як-7б, кроме того, хуже, чем «мессеры», выполнял после набора высоты разворот. Этот истребитель, сообщали летом 1942 г. из 1-й воздушной армии, «обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника»...²⁸²

О том, насколько серьезным было в 1942 г. отставание советских истребителей новых типов от немецких по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, говорит проявившееся осенью этого года стремление некоторых летчиков пересесть с новых машин на... И-16 и И-153 и, отказавшись от всяких попыток вести наступательный бой на вертикалях, ограничиться оборонительным, на виражах. «Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше благодаря отличной [горизонтальной. – А.С.] маневренности самолетов Поликарпова»²⁸³. В сентябре 1942 г. «под нажимом» командира одной из своих истребительных авиадивизий Ю.А.Немцевича командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А.Худяков даже ходатайствовал перед И.В.Сталиным о возобновлении выпуска И-16 и И-153!²⁸⁴

Причины того, что и в 1942-м «качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев»²⁸⁵, оставались (как отчасти уже видно из вышеизложенного) прежними.

Во-первых, это все та же меньшая энерговооруженность советских истребителей по сравнению с немецкими – обусловленная отсутствием достаточно мощных и в то же время надежных двигателей и постройкой более тяжелых по сравнению с цельнометаллическими машин смешанной и цельнодеревянной конструкции (см. табл.13).

Таблица 13***ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НОВЫХ ТИПОВ В 1942 Г.²⁸⁶

^* Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

^** За исключением 20 машин 96-й серии, весивших около 2780 кг.

Во-вторых, это все та же бóльшая степень технической законченности, продуманности конструкции немецких машин. Даже на новейшем Ла-5 так и не осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа. А ведь не будет преувеличением сказать, что именно ее отсутствие не позволило этому самолету хотя бы на испытаниях в НИИ ВВС сравняться по летным данным с менее энерговооруженным FW190А-3! Как показала впоследствии продувка «лавочкина» в аэродинамической трубе, внутренняя герметизация обеспечила бы прирост скорости в целых 24 км/ч²⁸⁷.

В-третьих, это все те же конструктивные и производственные дефекты и недоработки, не позволявшие нормально эксплуатировать машины.