«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Здесь нужно заметить, что в русскоязычной историко-авиационной литературе приводятся самые различные значения скорости самолетов FW190 вообще и FW190А-4 и А-5 – в особенности. Для выяснения истины следует обратиться к немецким данным – однако в полном объеме (в виде графика высотно-скоростных характеристик) они в русскоязычных изданиях опубликованы пока только для FW190А-5²⁹⁸. Для FW190А-4 из немецких данных известны лишь значения скорости у земли (560 км/ч) и максимальной скорости (676 км/ч на высоте 6000 м)²⁹⁹; опубликованные же графики высотно-скоростных характеристик построены по значениям, полученным в ходе испытаний двух трофейных машин (№ 2310 и 2362) в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. Но оба трофея – как видно при сопоставлении этих значений с известными нам германскими данными и с результатами испытаний FW190А-4 в Англии – показали значительно (на 10—25 км/ч) меньшую скорость, чем новые экземпляры FW190А-4 и даже чем уже побывавший в эксплуатации «английский» «фоккер»³⁰⁰. Это и неудивительно: самолет № 2310 совершил до испытаний аварийную посадку «на брюхо» (из-за чего, в частности, перестал, по-видимому, нормально работать регулятор наддува двигателя); после вынужденной посадки достался советским летчикам и «фоккер» № 2362³⁰¹. Заметим, что испытанный немцами после посадки «на брюхо» Ла-5ФН на высоте 1000 м развил скорость на целых 60 км/ч меньше, чем новые серийные экземпляры...³⁰² До сих пор не выяснено также, устанавливалась ли на FW190 система MW-50. По данным А.Н.Медведя и Д.Б.Хазанова и судя по скорости 668 км/ч, достигнутой на высоте 6400 м при «чрезвычайном» режиме работы двигателя «фокке-вульфом», испытанным англичанами, – устанавливалась (правда, лишь на части машин), однако А.И.Русецкий указывает, что «установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки [самолета. – А.С.], а сведений об этом автору найти не удалось»...³⁰³ Оставляя вопрос о точных значениях скорости FW190А-4 на высотах 1000—5000 м открытым, рискнем все же утверждать, что они не должны были больше, чем на несколько км/ч, отличаться от соответствующих данных FW190А-5 (см. табл. 14). Хотя вес «пятерки» из-за удлинения носовой части фюзеляжа был несколько больше, а двигатель на ней стоял тот же самый, что и на «четверке» (BMW801D-2), у земли скорость обеих модификаций была, по немецким данным, одинаковой (см. выше и табл. 14). На высоте около 6000 м «английский» FW190А-4 на номинальном режиме развил 634 км/ч³⁰⁴, т.е. опять-таки столько же, сколько, по немецким данным, должен был развивать там и FW190А-5... Примерно такими же, что и у модификации А-5, должны были быть и скоростные данные FW190А-6, отличавшегося от «пятерки» только заменой двух пушек MGFF на MG151/20 (что увеличивало полетный вес на 30—35 кг³⁰⁵).

Прогрессировали в 1943-м и скоростные данные советских «ястребков» (см. табл. 11 и 14). Так, Ла-5, ставший в этом году самым распространенным советским истребителем (за 43-й было построено 3997 таких машин³⁰⁶) еще с декабря 42-го выпускался с форсированным двигателем М-82Ф (эту модификацию иногда называют Ла-5Ф). Взлетная мощность нового мотора была такой же, что и у прежнего М-82, но режим, являвшийся для М-82 форсированным, у М-82Ф стал номинальным. В результате «лавочкину» стало легче догонять Bf109 там, где он мог их – хотя бы теоретически – догнать, т.е. на малых высотах. Необходимую для этого скорость он – по крайней мере, теоретически – мог теперь поддерживать без ограничения времени, а не в течение лишь 10 минут, как раньше. Абсолютные значения скорости также стали несколько бóльшими, чем у Ла-5 с М-82...

Благодаря улучшению аэродинамики удалось несколько повысить и скорость Як-1 и Як-7б – по распространенности деливших в 1943 г. второе и третье места среди советских истребителей (Як-1 за 43-й было построено 2720, а Як-7б – 3296³⁰⁷). У многих экземпляров Як-1 (на котором наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа) максимальная скорость на испытаниях в НИИ ВВС перевалила за 600-километровую отметку...³⁰⁸ А ЛаГГ-3 весной 43-го сумели облегчить почти до уровня Як-1 – после чего средняя максимальная скорость «лаггов» в 1943 г. стала даже больше, чем у Як-7б (правда, выпуск ЛаГГ-3 стали сворачивать и за 43-й построили лишь 1065 машин³⁰⁹).