Солнечный огонь

В Узбекистане я понятия не имел, где находится суд. Ни одного вопроса мне не приходилось там решать в судебном порядке. А здесь я с первых же дней начал мыкаться по судам. Со времен Народного фронта все имущество, предприятия бывшего министерства были "левым" образом приватизированы, либо сданы, без всяких на то оснований, в долгосрочную аренду. Причем - не убыточные предприятия, как это принято делать в цивилизованном мире, а именно те, которые приносили государству хоть какую-то прибыль. Из 270 предприятий таких насчитывалось около сорока, их и разбазарили. Весь ходовой автомобильный парк был практически рассеян. Восемь тысяч наших автомашин удалось вернуть из России. В Азербайджане объем перевозок упал, и люди вместе с транспортом перетекли на заработки в РФ. А объем перевозок упал потому, что Азербайджан фактически находился в блокаде. Российская граница закрылась из-за войны в Чечне. В Грузии при Гамсахурдиа тоже шла гражданская война. Иран нам вообще проезда не давал: они сами хотели перевозить наши грузы, их замминистра транспорта так мне и заявлял. Не только Нахчиван переживал блокаду, весь Азербайджан оказался в транспортной изоляции. Единственная дорога во внешний мир была через Каспийское море на Туркмению. Но Туркменбаши не очень-то стремился идти нам навстречу. Вот почему наши машины перевозили грузы в России. Раз в месяц ответственный из группы водителей прилетал в Баку, вносил какие-то деньги в кассу, но это был мизер. А нам нужны были средства на развитие. Все наши предприятия с 1989 года практически приносили одни убытки. Долг по бюджету достигал около 60 млрд. манатов, где-то 12 млн. долларов. Мы были должны Госкомтопливу, снабженческим организациям. Всего порядка 35 млн. долларов. Настоящая "черная дыра"!

Долги по бюджету мы сумели погасить в течение моего первого года работы, а вот остальное... К моему приходу в концерн люди 19 месяцев не получали зарплаты, и я, в первую очередь, занялся тем, чтобы выправить эту ситуацию. Невозможно вдохновить человека на самоотверженный творческий труд, если он голодный и семья у него голодает, а в голове только одна мысль, где бы денег на хлеб достать?

...Зарплата у нас с тех пор выросла в среднем почти в десять раз. Появились гостевые машины, которые тоже позволяли иметь приработок. Ежегодно концерн стал отдавать в бюджет 4,5-5 миллионов долларов. И это только наш маленький аппарат! Мы зарабатывали в результате реализации продуманной транспортной политики регулирования местных и международных перевозок. И эту политику мы вырабатывали самостоятельно.

Во-первых, наш концерн участвовал во всех международных транспортных организациях. Если бы мы, к примеру, не состояли в такой организации, как IRU (Международный союз автомобильного транспорта), азербайджанский перевозчик не смог бы осуществлять международные рейсы. Принципиальным для нас было и участие в "Европейской конференции министров транспорта" - ЕКМТ, которая регулирует международные перевозки всеми видами транспорта в Европе. Мы стали также членами Международной ассоциации экспедиторов, так как экспедирование грузов - важнейшая составляющая любых перевозок. Экспедитор несет прямую ответственность за доставляемый груз. Членство в подобных организациях не приобретается автоматически, прием туда - это процесс, требующий длительных переговоров, контактов и соответствующим образом подготовленной документации.

Во-вторых, требовалось разработать законы о транспорте. По нашей инициативе и с нашим участием в парламенте республики разработан и принят единый Закон о транспорте, а также Кодекс автомобильного транспорта. Затем нужно было добиться принятия ряда постановлений по регулированию международных перевозок.

В-третьих, концерн способствовал заключению ряда договоров и двусторонних соглашений по участию Азербайджана в различных международных программах, таких, как ТРАСЕКА, например.

В общем-то, программа ТРАСЕКА - это инициатива нашего Президента. Еще в 1978 году Алиев задумал возрождение "Великого Шелкового Пути", но тогда это не могло реализоваться и из-за разности политических и экономических систем, и из-за того, что контроль над транспортными потоками осуществлялся целиком через Москву. С обретением независимости Азербайджан сам формирует свою политику во всех сферах жизни общества и в экономике, а транспорт, перевозки - важнейшая ее часть, ведь если продукция не доставляется к покупателю - она не является товаром. В этом плане "Великий Шелковый Путь" мог бы стать ключевой транспортной артерией, связывающей множество стран от Европы до Тихого океана. Это глобальный, амбициозный проект, и Азербайджану предназначена в нем одна из главных ролей.