SOS

Танкер Эссо Портсмут был построен в 1959 г. на верфи фирмы Виккерс — Армстронг и принадлежал компании Эссо Петролеум. Эссо Портсмут был одним из крупных танкеров компании. Его длина составляла 210,3 м, ширина — 27,5 м, осадка — 10,7 м. Судно могло принять 36 000 т груза. Для размещения жидкого груза корпус танкера был разделен на одиннадцать грузовых отсеков, а каждый из них двумя продольными переборками разбивался на три грузовых танка. Всего на Эссо Портсмуте было 33 танка. Четыре насоса общей производительностью 4350 т/час могли разгрузить танкер в течение девяти часов. Современными были также палубные системы и устройства, навигационное оборудование и шлюпочное устройство. Все каюты были одноместными с кондиционированным воздухом, имелся плавательный бассейн. Танкеру был присвоен высший класс Регистра судоходства Ллойда.

После дальних рейсов возвращение на родину — всегда радостное событие, и моряки с нетерпением ожидали, когда кончатся все формальности и начнется слив груза. И вот густая, темная нефтяная масса потекла в береговые резервуары. Слив нефти осуществлялся сразу по четырем огромным трубопроводам.

Было 6 ч 20 мин, когда раздались тревожные сигналы пожарных сирен. Горели танкер Эссо Портсмут и расплескавшаяся вокруг судна нефть. Пожар бушевал также на берегу, угрожая перекинуться на нефтеперегонный завод. Вслед за пожаром последовали взрывы в танках. Все это вызвало большие повреждения причальных сооружений и танкера. При катастрофе погиб один человек и несколько получили серьезные ожоги и ранения.

Вот что удалось установить по материалам следствия, рассказам очевидцев и заключениям экспертов, разбиравших обстоятельства аварии в суде.

Причал, у которого ошвартовался Эссо Портсмут, был построен нефтяной компанией в 1960 г. Богато иллюстрированный проспект, выпущенный в связи с вводом в эксплуатацию этого причала, рекламировал преимущества его оборудования, оригинальность и эффективность устройств, предназначенных для выполнения грузовых операций.

В качестве нового и весьма эффективного средства, сокращающего время стоянки танкеров под грузовыми операциями, компания рекламировала шарнирные цельнометаллические рукава. Их использовали как промежуточный трубопровод, соединяющий причал с танкером. В описании были приведены некоторые сведения об этом трубопроводе. Во-первых, все гибкие шланги, которые обычно устанавливаются между судном и береговым трубопроводом, исключались и заменялись конструкцией, состоящей из двух стальных труб, шарнирно соединенных между собой и не имеющих промежуточных опор. Один свободный конец трубы присоединялся к приемному грузовому клинкету на палубе танкера, другой — к фланцу приемного клинкета грузового трубопровода береговой емкости. Во-вторых, устройство в ходе производства грузовых операций могло автоматически перемещаться вместе с танкером.

Горит Эссо Портсмут.

Следует, однако, отметить одно обстоятельство. Шарнирные цельнометаллические рукава рассчитывались в основном для слива нефтепродуктов из береговых емкостей в отсеки танкера, а не наоборот, как это было в данном случае.

За правильной эксплуатацией береговых устройств и соблюдением технологического процесса выполнения грузовых операций в порту Милфорд-Хейвен должны были следить инспекторы компании Эссо Петролеум, несущей полную ответственность за эксплуатацию этого оборудования.

Совершенно ясно, что оба процесса (слив из танкера или налив в него) по-разному влияли на прочность всего устройства и особенно фланцевого соединения той части рукава, которая обращена к берегу.

При наливе, по мере заполнения грузовых отсеков, судно погружается, а присоединенный к нему рукав опускается и в местах креплений чрезмерных усилий не возникает. Другое дело, когда происходит слив нефти из танкера. По мере освобождения танков от груза судно всплывает и в узлах соединения, особенно у фланца берегового трубопровода, могут возникнуть предельно допускаемые усилия и привести к разрушению фланцевого соединения. Именно это и случилось.

Из пяти рукавов на разгрузке Эссо Портсмута работали четыре. Внезапно, когда танкер был уже на одну треть разгружен, рукав № 4 разорвался, трубопровод рухнул вниз на рукав № 5 и сломал его. Прежде чем успели остановить два грузовых насоса, огромное количество нефти вылилось на берег, в воду и на палубу танкера. Создались благоприятные условия для возникновения пожара.

Искра, вызвавшая пожар, возникла, вероятно, от электродуги в воздухоподогревателе, который работал на причале вместо вышедшего из строя парового воздухоподогревателя. От момента падения рукава до момента вспышки прошло менее одной минуты.