SOS. Рассказы о кораблекрушениях

На лайнере существовала полностью автоматизированная система пожарной сигнализации. Она состояла из 1000 индикаторных головок-извещателей. Центральная пожарная станция располагалась на палубе В. Это был командный пост противопожарной защиты судна. Здесь велось постоянное дежурство. Со станции осуществлялся контроль за патрулированием всех помещений. Вручную сигнал пожарной тревоги мог быть подан из 224 пунктов. Любой из этих сигналов принимался на центральной станции. Управление всей предупредительной звуковой сигнализацией осуществлялось с мостика. В трюмы и другие труднодоступные отсеки была подведена система звуковой дымосигнализации. Около 2268 кг углекислоты имелось на лайнере для тушения пожаров в трюмах. Главная магистраль водотушения обслуживалась тремя насосами производительностью 4500 л/мин каждый. Вода подавалась в противопожарную систему под давлением 10 кгс/см². На судне имелись 504 гидранта. Большинство из них были двойными. Они размещались в шкафах, рядом хранились рукава и стволы.

Патрульная пожарная служба на лайнере находилась в подчинении Береговой охраны США. Она состояла из четырех младших офицеров и 36 пожарных. Одновременно дежурили 9 человек. Учебные занятия по борьбе с пожарами проводились только с личным составом патрульной службы. Остальные лица, находившиеся на борту лайнера, не прошли даже специального инструктажа, поэтому в момент возникновения пожара экипаж и рабочие оказались совершенно беспомощными.

Специалисты компании, отвечавшие за переоборудование противопожарной системы в соответствии с американскими стандартами, демонтировали систему, и к моменту пожара далеко не все французские гидранты и шланговые соединения были заменены американскими.

По условиям контракта, заключенного с фирмой, подрядчик отвечал за пожарную безопасность лайнера. Для несения пожарной вахты фирма выделила 50 человек, однако ни один из них не являлся специалистом. Они просто формально отбывали вахту.

Когда начался пожар, выяснилось, что многие системы связи, в том числе большинство телефонов, отключены. Оказалась бездействующей и часть системы пожарной сигнализации. Главная система сигнализации, управляемая с мостика, также была отсоединена. Пожарный патруль временно размещался в помещении на палубе А. Телефонной связи с центральной пожарной станцией здесь не было. Вся связь в начале пожара осуществлялась с помощью посыльных людей, поэтому пожарные прибыли в центральный салон, когда он и смежные с ним помещения уже были заполнены дымом. Работать в этих условиях было нелегко. К тому же кто-то выключил свет. Как выяснилось в процессе следствия, это сделали с «целью предотвращения короткого замыкания».

Замена французских гидрантов американскими в этой части судна еще не была закончена. Огромных трудностей стоило присоединить к ним шланги.

Но главная беда заключалась не в этом. Борьба с пожаром на судне — это настоящее сражение, а сражения требуют единого командования. Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром.

Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части Береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер.

Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в Управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 ч 49 мин. Первые городские пожарные машины прибыли на причал через полторы минуты.

Характерная особенность пожара на лайнере — быстрое проникновение дыма с верхней палубы в машинное отделение. По этой причине персонал Береговой охраны уже через 45 мин после начала пожара был вынужден покинуть машинное отделение.

Урок, который следует извлечь из этого факта, очевиден. Все люки и другие отверстия в шахтах машинных и котельных отделений должны закрываться сразу же после возникновения пожара на верхней палубе. Должны быть также немедленно остановлены все вдувные вентиляторы, подающие воздух в машинно-котельные отсеки.

К тому времени, когда огонь бушевал уже на трех палубах, мощь сосредоточенных у лайнера водопожарных средств достигла своей максимальной величины. Огромное количество воды безостановочно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано 4000 т воды.