SOS. Рассказы о кораблекрушениях

Но здесь произошло неожиданное — огонь и вода вступили в единоборство друг с другом. Под воздействием высокой температуры люковые крышки грузовых трюмов разрушились, и волны, заливавшие палубу парохода, проникли внутрь металлического корпуса. Вода в трюмах все прибывала. Чем сильнее неистовствовал огонь, тем быстрее разрушались водонепроницаемые закрытия и тем больше воды попадало в трюмы. Бушующий океан принес на судно такое количество воды, что горящий груз был залит. Огонь был побежден волнами.

Но спасти пароход не удалось. Справившись с пожаром, океан не оставил в покое Бермуду. Носовая часть потеряла плавучесть, и судно стало погружаться в морскую пучину. Моряки покинули гибнущий корабль. Пароход затонул.

При расследовании обстоятельств гибели Бермуды было установлено, что груза было меньше, чем вмещал трюм. Неплотно уложенные кипы джута во время шторма и качки пришли в движение и вызвали искрение, приведшее к катастрофе.

Случай с океанским пароходом Бермуда поучителен во многих отношениях. Он показывает, что потенциальная опасность катастрофы на судне с грузом джута возникает еще в порту, во время погрузочно-разгрузочных работ.

Что же надо делать? На этот вопрос мировая практика еще не дала сколько-нибудь четкого ответа и не предложила надежного средства. Большую роль в обеспечении пожарной безопасности корабля в море при перевозке на нем хлопка, зерна насыпью и в таре и т. д. играет вентиляция грузовых помещений. Трюмы, заполненные грузом, должны обслуживаться преимущественно вытяжной вентиляцией. Чехлы с вентиляторов рекомендуется снимать через два часа после восхода и надевать за один час до захода солнца. В ясную солнечную погоду можно открывать грузовые, трюмы, снимая с люков по нескольку лючин. В дождливые дни, во время снегопада, тумана и сплошной облачности вентиляторы должны быть закрыты чехлами.

Противопожарная защита морских судов, перевозящих джут, заключается главным образом в разработке способов упаковки, устранении причин возникновения в трюмах взрывоопасных пылевоздушных смесей, а также в улучшении конструктивного устройства трюмов и противопожарного оборудования.

В соответствии с рекомендациями Международной конференции по охране человеческой жизни на море Межправительственная морская консультативная организация при ООН (ИМКО) создала комиссию, которая составила перечень опасных грузов с указанием способов их перевозки на морских линиях. Наличие перечня облегчит создание единых правил перевозки опасных грузов.

«Классические» аварии

Известно, что опрокидывание горящих кораблей в портах, во время стоянки у причалов, случается гораздо чаще, чем в море. И, как правило, виновниками таких аварий являются сами пожарные. Причина здесь одна. Борясь с огнем, особенно на пассажирских судах, совершенно забывают о количестве воды, которое может принять горящее судно, не теряя важнейшего своего мореходного качества — остойчивости.

Опрокидывание канадского лайнера Эмпресс оф Канада можно считать классической аварией такого рода. Она произошла 25 января 1953 г. в доке Ливерпульского порта и является одной из крупнейших морских катастроф после второй мировой войны.

Лайнер Эмпресс оф Канада находился в ремонте. Это было судно длиной 183 и шириной 23 м. Построенное в 1928 г., оно отличалось особой комфортабельностью. На нем преобладали каюты «люкс».

Противопожарное оборудование лайнера состояло из семи электронасосов. Система сигнализации состояла из 11 миниатюрных термоизвещателей, установленных в багажных и грузовых кладовых. Вся сигнализация подключалась к колоколам громкого боя и индикаторам на мостике и в машинном отделении. Кроме того, на мостике при пожаре автоматически должна была включаться сирена.

Четырнадцать огнезащитных переборок делили судно на противопожарные отсеки. Эвакуация людей в случае пожара предполагалась по трем широким трапам, которые не имели огнезащитных ограждений, и огонь с верхней палубы мог свободно распространяться в нос, в корму, вверх и вниз, в помещения команды и пассажиров. Таким образом, трапы сводили на нет эффективность всех огнезащитных переборок.

За день до пожара Эмпресс оф Канада вывели из сухого дока. На нем была часть команды, в том числе штурман, два механика и электрик. Пожарный патруль состоял из пяти человек. Патрулирование велось с интервалом в полтора часа. Главная пожарная магистраль на лайнере еще не работала. Она также не была подключена к пожарной системе на берегу. Правда, два шланга свешивались с борта на причал. В дальнейшем оказалось, что на судно по этой системе можно было подать примерно 200 т воды в час.

Конец Эмпресс оф Канада.